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A la fin des années 60, Triumph veut renouer avec la tradition de la petite voiture de sport et décide de cibler une clientèle plus jeune en concevant un roadster populaire. Conforté dans ses choix par le succès de la petite sportive d’Austin Healey, la Sprite [2], aussi insolite par ses formes que par sa taille, Alick Dick souhaite s’imposer sur ce marché et fait une nouvelle fois appel à Giovanni Michelotti. Fidèle à sa réputation, le designer italien réalise pour Webster une esquisse de la future Triumph en quelques heures : le prototype est ensuite développé sous le nom de code "Bomb" à Turin en septembre 1960 sur la base de la Triumph Hérald 948cc.
Le projet est soudainement abandonné en novembre 1960, tandis que Standard-Triumph, en pleine crise financière, est sur le point d’être racheté par le groupe Leyland. En juillet 1961, la groupe Standard-Triumph est vendu à Leyland et Stanley Markland en devient le nouveau directeur. Ce dernier, qui suit de près l’évolution des modèles Triumph depuis l’entrée de Leyland dans le capital du groupe (décembre 1960), entreprend de visiter le département d’étude en compagnie de H.Webster. Rien ne lui échappe, pas même le projet « bomb » dissimulé neuf mois auparavant dans un coin du local. Il s’installe au volant du prototype en écoutant attentivement les explications de Webster : convaincu par ce dernier que ce prototype serait peu onéreux à produire du fait qu’il reprend les principaux éléments de la berline Hérald, il décide de poursuivre ce projet, rebaptisé "Spitfire", comme le célèbre chasseur britannique de la dernière guerre.
La Triumph Spitfire sera produite à 310 000 exemplaires, entre 1962 et 1980, soit presque 20 années de bons et loyaux services. Cette carrière commerciale exceptionnellement longue sera toutefois ponctuée par quelques évolutions : - 1962-1965 : Spitfire 4 (1147cm3 - 63ch -148km/h - 45 573ex)
- 1965-1967 : Spitfire MkII (1147cm3 - 67ch -150km/h - 37 409 ex)
- 1967-1970 : Spitfire MkIII (1296cm3 - 75ch -165km/h - 65 320 ex)
- 1970-1974 : Spitfire MkIV (1296cm3 - 63ch -156km/h - 70 021 ex)
- 1974-1980 : Spitfire 1500 (1474cm3 - 71ch -160km/h - 95 829 ex)
| La Triumph Spitfire 4 | 1962-1965 |
 Spitfire 4 (1962) 4 faisait référence au nombre de cylindres, et annonçait l’arrivée d’une motorisation 6 cylindres (1966). [ 1]
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Présentée au salon londonien d’Earl’s Court en octobre 1962, la Triumph Spitfire 4 reçoit un accueil chaleureux. Elle offre à un prix très proche de celui de ses concurrentes toutes les qualités d’une petite sportive : c’est une voiture basse, décapotable, qui possède en outre des formes agressives, un nom prestigieux, et un moteur généreux doté d’une sonorité suggestive. Le succès est immédiat : elle atteint rapidement un cinquième des ventes du groupe.
Côté mécanique
Afin d’en réduire le coût de fabrication, la Spitfire reprend l’ensemble des éléments mécaniques de l’Herald. Son quatre cylindres de 1147cc développe 63cv. Extrapolé du 948 cm3 de l’Herald, il reçoit deux carburateurs SU, ainsi que quelques améliorations de nature à lui donner un peu plus de tonus. Idem pour la boîte de vitesses, qui comprend 4 rapports, dont une 1ère vitesse non synchronisée. Elle est toutefois équipée en option d’un overdrive Laycock de Normanville. Quant au châssis, il a été remanié et raccourci de 21 centimètres. Côté carrosserie
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 Le capot de la Spitfire
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Sa carrosserie se distingue par des ailes arrière remontant après la courbure des portes, une faible hauteur de caisse, un pare-brise incliné ainsi qu’un long capot qui en fait une Type E pour teenager : basculant d’une seule pièce, celui-ci permet une parfaite accessibilité à la mécanique... Les clignotants et les veilleuses sont en verre et séparés, la calandre est à 8 barrettes, la planche de bord est peinte de la même couleur que la caisse. Enfin, la capote est démontable et se met dans la malle.L’ensemble parfaitement équilibré réussit à concilier une certaine tradition britannique du roadster avec le style latin des "sixties".
| La Triumph Spitfire MkII | 1965-1967 |
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 Spitfire MkII (1965) A l’image du modèle initial, cette dernière aura une courte durée de vie de deux ans
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En décembre 1964, la Triumph Spitfire subit quelques changements mineurs et devient MarkII. Elle se distingue de la Spitfire 4 par une puissance accrue, qui passe de 63 à 67cv, un embrayage à diaphragme et un collecteur d’échappement à 4 branches séparées. La calandre comprend 5 barrettes élargie, l’intérieur est un peu plus confortable avec des sièges plus enveloppants, des moquettes bouclées et des panneaux de contre portes entièrement garnis. La planche de bord est entièrement noire et les poignées des portières sont rehaussées.
| La Triumph Spitfire MkIII | 1967-1970 |
 Spitfire MkIII (1967)
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Le moteur 1300cc de la spitfire MkIII marque la première "vraie" évolution du modèle. Les tous premiers modèles reprennent la caisse de la mk2 mais le modèle est rapidement modifié. Le pare-chocs avant est rehaussé tandis que ceux à l’arrière sont désormais dénués de butoirs. Les clignotants et veilleuses ronds sont remplacés par des clignotants plus modernes. Il y a des feux de recul à l’arrière. En 1970, le modèle sera légèrement modifié (volant, monogrammes, jantes plus larges).
| La Triumph GT6 | 1966-1968 (MkI) | 1968-1970 (MkII) |
 Triumph GT6 (1966) La GT6 a été présentée au public en octobre 1966 aux salons de Londres et de Paris
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Ce coupé, basé sur la Spitfire adopte un toit fastback du plus bel effet. Elle adopte un moteur à 6 cylindres en ligne d’une cylindrée de 2 litres, qui développe 95cv à 5000 tr/min. Au niveau du désign, la GT6 Mk1 est dotée de pare chocs bas comme les premières Spitfire. Il faut attendre la Mark II, en 1968, pour les voir remontés, comme sur la Spitfire MkIII.
La planche de bord est en bois vernis avec des compteurs à cerclages chromés. Le capot comprend un bossage pour accueillir le 6 cylindres.
Les roues fils, le chauffage et l’overdrive sont en option.
| La Triumph Vitesse 6 | 1962-1966 |
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 Triumph Vitesse 6 (MkI ou 1600) une Herald relookée équipée d’un 6 cylindres
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En 1962, la Triumph développe la "Vitesse" à partir de la petite Herald. Elles partagent le même châssis (bien que renforcé) et la simplicité de construction de la carrosserie. La nouvelle Triumph se distingue toutefois de l’Herald par ses optiques doubles en biais, et surtout par son moteur plus puissant, le nouveau six cylindres du groupe, dans une version 1596cc (1600), qui se retrouvera plus tard dans de nombreux modèles Triumph. Cette expérience constitue un retour aux sources, vers les petites six cylindres des années trente : la "Vitesse" prend vis-à-vis de la "Herald" la place tenue par la "Scorpion" vis-à-vis de la petite "Seven".Une "édition limitée" du cabriolet Vitesse 6 est exportée aux Etats Unis de 1962-1964 : la Triumph Sports 6, commercialisée au même tarif qu’une Ford Mustang, se vendra à seulement à 679 exemplaires.
| Les Triumph Herald 12/50 et 13/60 | 1962-1967 (12/50 | 1967-1971 (13/60) |
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 Herald 13/60
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En décembre 1962, le moteur de la Triumph Herald 12/50 "Skylight" développe 10cv de plus que le modèle Herald 1200. Une nouvelle culasse, un nouvel arbre à cames et des ressorts de soupape plus durs lui permettent d’atteidre une puissance de 51cv à 5200t/min. Des améliorations de confort sont apportées jusqu’en 1967.
A cette date, elle reçoit un moteur de 1296cc et devient la Triumph Herald 13/60 ou "Britt". Le capot est redessiné, ainsi que le tableau de bord. Ce modèle sera commercialisé jusqu’en 1971. Voir la publicité d’époque
| La Triumph 2000 MkI | 1963-1969 |
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 Triumph 2000 MkI (1963)
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En 1963, Leyland abandonne la fabrication des automobiles Standard et confirme sa volonté de fabriquer des automobiles haut de gamme avec le lancement de la Trumph 2000. Dessinée par Michelotti, cette berline spacieuse peut accueillir 6 passagers dans une ambiance luxueuse, mise en valeur par une grande surface vitrée. Animée par le nouveau moteur six cylindres 1998cc, qui développe 90cv à 5000 tr/mn, cette voiture est un succès.
 Projet Bavure Croquis de G.Michelotti
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Dévoilée en octobre 1963, 113157 berlines sortiront de Coventry entre 1963 et 1969.
| La Triumph 2.5 PI MkI | 1968-1969 |
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 Triumph 2.5 PI (1968)
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La caisse est empruntée à la Triumph 2000 Mk1. Le moteur 2498cc provient quant à lui de la Triumph TR5, mais le 4 cylindres à injection Lucas voit sa puissance diminuée sur la berline. Il développe seulement 132cv à 5450 tr/mn pour une vitesse maximum à 185 km/h. Ce système à injection hérite d’une réputation peu flatteuse en raison de son manque de fiabilité et son appétit gourmand. Pour ces raisons, ce modèle se vendra moins bien que la Triumph 2000.
La petite Triumph 1300 Saloon, également conçue par Michellotti et connue sous le nom de 1300 FWD [3] demeure la seule Triumph pourvue d’une transmission aux roues avant. Son moteur 1296cc emprunté à l’Herald 13/60 développe 61 cv à 5000tr/min. La planche de bord et les hauts de porte sont en noyer verni. Le volant est réglable en hauteur mais également en profondeur. Un centralisateur de fonction sur le tableau de bord regroupe tous les témoins de fonctionnement : pression d’huile, frein à main, starter etc.
Ce modèle sera vendu jusqu’en 1970 et ne subira pas de modification majeure excepté l’introduction du modèle TC en 1967 qui reçoit un servofrein et deux carburateurs SU HS2, qui portent la puissance à 75cv à 6000tr/min.
| La Triumph Vitesse 2 litres | 1966-1971 |
 Vitesse MkII (1968) Elle se distingue extérieurement par une nouvelle calandre.
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En 1966, la cylindrée du six cylindres est revue à la hausse, et passe à 1998cc. Cette évolution de la Triumph Vitesse 1600, après coup connue sous le nom de "Vitesse 2 litres MkI" est équipée d’une boîte de vitesse renforcée, de deux carburateurs Stromberg ainsi que des freins améliorés. Cependant, les 95cv du moteur mettent à mal les suspensions arrières. Pour remédier à ce problème, Triumph propose en 1968 la version "Vitesse 2 litres MkII", qui adopte une suspension indépendante, et qui voit sa puissance portée à 104cv à 5300tr/min.
Comme auparavant avec la 1600, deux types de carrosserie sont proposés : berline 2 portes et cabriolet, la berline s’avérant cependant plus répandue.
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