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Rétrospective Triumph (1923-1984)  imprimer cet article
   article publié le 31 octobre 2006 
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1954-1961

Standard-Triumph


Sir John Black est remercié en 1954 par le conseil d’administration du groupe, lassé par le comportement têtu et imprévisible de ce dernier. Il est remplacé par son assistant, Alick Dick.


La Triumph TR3


 
Triumph TR3 Sports Cars - 20.4 ko
Triumph TR3 Sports Cars
1955-1961
Fille de la TR2, la TR3 consacre le succès initial de sa devancière en l’amplifiant dans des proportions considérables. D’un point de vue commercial, c’est elle qui lance véritablement la longue dynastie des roadsters Triumph, qui feront un tabac pendant 23 ans, en particulier aux Etats-Unis.







Sortie en octobre 1955, la TR3 est en fait une TR2 légèrement retouchée. Grâce à deux carburateurs SU de taille supérieure et une culasse " low port ", le deux litres gagne cinq chevaux (95 ch). Esthétiquement, la nouveau-née est reconnaissable à sa proue modifiée par l’ajout d’une grille et par ses joncs d’ailes et charnières de coffres chromés et non peintes. Un nouvel écusson, disposé sur le capot moteur, complète l’identification. D’abord équipée de quatre tambours comme la TR2, la TR3 reçoit des freins à disques à l’avant à partir de septembre 1956. C’est la première voiture de série munie de ce type de freins. On trouvait également au catalogue Triumph la possibilité de monter un Hard-top.


TR3A (1958-1962) - 17.5 ko
TR3A (1958-1962)
 
Nouvelle mutation en septembre 1957 avec une calandre élargie et des yeux de grenouille moins exorbités (phares reculés sur le capot), ainsi que de nouveaux pare-chocs. La culasse modifiée(high port) lui apporte cinq chevaux supplémentaires (100 ch) : c’est la TR3A, qui sera produite jusqu’en octobre 1961 à près de 60000 exemplaires, avec le succès que l’on sait en Amérique.







 
Illustration de Thierry Dubois - 102.9 ko
Illustration de Thierry Dubois
Malgré le lancement de la TR4 en 1961, la carrière de la TR3 est prolongée durant l’année 1962, mais uniquement pour le marché américain : la TR3B voit sa cylindrée augmentée à 2138 cc, passant ainsi au dessus des 2 litres.








De 1956 à 1958, la série TR constitue l’essentiel de la production de Triumph. Standard voit ses ventes stagner à cause du mauvais accueil de ses nouveaux modèles eight et ten.
La direction du groupe décide donc d’investir 2 millions de livres sterling dans le lancement d’un nouveau modèle de voiture de tourisme sous la marque Triumph : la Triumph HERALD.


Les Triumph Herald 948 et Herald 12001959-1964 (948)1961-1970 (1200)


Triumph Herald (1959) - 10.1 ko
Triumph Herald (1959)
A l’étude depuis les années 1956-57, le projet "lobo" ne verra le jour qu’en 1959, en raison des difficultés financières du groupe.
 
La conduite intérieure Herald apparaît en avril 1959, motorisée par le moteur 948cc de la Standard 10. Dessinée par Michelotti, le nouveau modèle, proposé en version berline et coupé, innove par ses suspensions à quatre roues indépendantes, sa direction à crémaillère sans épure de Jenteau et son capot entièrement basculant vers l’avant. On la produit en même temps Une décapotable est proposée en 1960.
En janvier 1961, le modèle Herald 1200, plus nerveux grâce à son moteur 1147cc, connaît aussi le succès. La même année, une version break complète la gamme.




Deux carrosseries complètent la gamme les deux années suivantes :

Herald cabriolet (1960) - 264.3 ko
Herald cabriolet (1960)
 
Herald 1200 (1961) - 90.3 ko
Herald 1200 (1961)
 
Herald break (1961) - 117.1 ko
Herald break (1961)
 












La Triumph Italia 2000 GT (1959-1962)

 
Triumph Italia 2000  - 63 ko
Triumph Italia 2000
329 voitures produites entre 1959 et 1962.
Salvatore Ruffino, qui importe les automobiles Standard Triumph en Italie depuis 1957, souhaite commercialiser sa propre interprétation de la TR3 sous la forme d’un coupé. L’idée est de transformer la petite sportive britannique en une élégante GT italienne.
Il fait appel à deux carrossiers : Zagato, et Michelotti. C’est un des dessins de Michelotti qui est finalement retenu.



Les châssis de TR3 ainsi que les composants mécaniques sont fournis par Standard-Triumph et la voiture est assemblée par Alfredo Vignale, à Turin. En juillet 1959, le projet prévoit de produire 1000 exemplaires.

Fin 1960, Standard-Triumph, sur le point d’être absorbée par Leyland Motors, prépare le futur lancement de sa TR4.

L’Italia étant susceptible de rentrer en concurrence directe avec ce nouveau modèle, lui aussi d’inspiration italienne puisque également dessinée par Michelotti, Triumph décide de mettre un terme à ce contrat moral, et n’honore pas en terme de quantité le nombre de châssis et de mécaniques à livrer à Ruffino.

A la suite de ce désengagement, la voiture est rebaptisée Italia 2000 Coupé (les documents publicitaires font toujours référence à l’origine britannique des composants mécaniques) ...


En décembre 1960, Standard-Triumph est absorbé par Leyland.

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