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Rétrospective Triumph (1923-1984)  imprimer cet article
   article publié le 31 octobre 2006 
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1961-1968 (1)

Rachat du groupe par Leyland

  • directeur de Triumph Standard : Stanley Markland
  • designer : Giovanni Michelotti

Pendant les années 50, le groupe Standard-Triumph prospère, notamment grâce à la fabrication de tracteurs pour la société Ferguson. Le groupe envisage même le rachat d’autres compagnies, mais la situation se dégrade rapidement à la fin de la décennie. Les ventes du groupe sont en forte baisse sur le marché intérieur, et le volume des exportations stagne. En 1960, tandis que le groupe perd chaque mois 600,000 livres sterling, Alick Dick cherche à former une alliance avec un autre constructeur automobile britannique. Plusieurs prétendants potentiels sont approchés, y compris Rover, mais aucun n’offre de solution satisfaisante aux problèmes de la compagnie.


 
A l’opposé de Standard-Triumph, le constructeur Leyland, spécialisé dans les véhicules utilitaires, connaît le succès et désire développer ses activité dans l’industrie automobile. Pour parvenir à ses fins, le constructeur de camions convoite l’image de marque de Triumph, et prend une participation dans l’entreprise en décembre 1960. Leyland Motors s’offre finalement le groupe Standard-Triumph quelques mois plus tard, pour 18 millions de livres sterling
En août 1961, Alick Dick est remercié en même temps que son équipe de direction : Stanley Markland devient le nouveau directeur de Standard-Triumph International Ltd.
Dans les mois qui suivent, le programme d’investissement est revu à la baisse de façon drastique et 800 salariés se retrouvent au chômage. La nouvelle direction décide même de vendre 200 voitures de service pour augmenter le capital.





C’est dans ce contexte de restructuration que Standard-Triumph entreprend le triple bond évolutif de la TR3 au cours des sept années suivantes avec :



La Triumph TR41961-1965

La Triumph TR4 (1961) - 111.2 ko
La Triumph TR4 (1961)
Synthèse de la tradition britannique et du génie artistique italien, la TR4 est l’aboutissement du projet "Zest".
 
En 1960 plus de 65 000 TR2/3 ont trouvé d’heureux acquéreurs. Mais les goûts des acheteurs étant changeant, Triumph décide de restyliser son best-seller. Afin de minimiser l’investissement, la nouvelle TR conserve les principales caractéristiques de la TR3.
Lancée en août 1961, la TR4 s’analyse comme une TR3B deuxième série (2,1 litres) dotée d’une nouvelle carrosserie.
A lire aussi l’article de l’encyclopédie Wikipedia consacré à la TR4.





Côté mécanique
La nouvelle voiture reprend à sa devancière son classique et robuste châssis séparé, dont les voies ont été élargies [1] pour mieux supporter les suspensions retravaillées et améliorer la tenue de route.
Simple, éprouvé et d’un entretien aisé, le quatre cylindres à la très roturière origine Standard est livré dans sa version de 2138 cm3, développant 100ch à 4600tr/min, mais il est aussi disponible en option dans sa version 1991 cm3, pour ceux qui désirent faire de la compétition (catégorie<2L).
Le capot est si bas qu’un bombement était nécessaire pour dégager les deux SU. Les SU sont remplacés par des unités Zenith-Stromberg 175CD en 1963.

La TR4 reprend à l’avant les freins à disques Girling de la TR3, avec un servo en option, tandis qu’au nombre des améliorations techniques, on compte une direction à crémaillère et une première synchronisée sur l’excellente boîte à quatre vitesses. Equipée d’un overdrive sur les trois rapports supérieurs, celle-ci se révèle précise et bien étagée.
Avec 104cv et des performances honorables, la TR4 file à 177 Km/h avec une rare aisance, tout en apportant au conducteur un petit plus très british...

La véritable nouveauté se trouve ailleurs et touche avant tout l’esthétique et le confort de la voiture...


 
publicité (mars 1962) - 101.6 ko
publicité (mars 1962)
Côté design
Confié à Michelotti, le rajeunissement du design évoque le style des voitures du Mans de 1960. Elle est directement inspirée par la “Triumph Italia” et par la “TRS”.
Le profil frappe par ses flancs massifs et ses angles, à l’image des arches de roues carrées. Cette silhouette fait de la TR4 une voiture très virile, contrairement à sa concurrente la MGB. Quant aux fameux sourcils surmontant les phares, outre leur habile récurrence des yeux de grenouille des TR2 et TR3, ils donnent à la voiture un look très suggestif [2].








Moins sauvage et plus confortable que les TR2 et TR3, la TR4 exprime les nouveaux besoins des amateurs de roadsters anglais qui aspirent à plus de confort. Elle s’approche ainsi d’une définition plus internationale de la voiture de sport. Le confort de l’habitacle est en net progrès grâce à des sièges bien rembourrés et à des garnitures à la finition plus soignée. La présence de vraies portières et de vitres latérales consacre l’abandon des écrans latéraux de la TR3. Supposée nécessaire à l’ample respiration du moteur, la large calandre dépouillée - faite de barres chromées à croisillons - évoque l’imaginaire de la puissance, tandis que le bossage asymétrique du capot ajoute encore à la suggestion de la performance.
La planche de bord en tôle peinte et la stricte symétrie de ses deux grands cadrans circulaires (compte-tours et tachymètre) contribue à l’ambiance virile de l’ensemble. La position de conduite basse et le chant du moteur donnent l’impression flatteuse d’une vitesse supérieure à la réalité. Un coffre à bagages plus logeable et une capote au maniement plus rapide complètent les progrès de l’équipement. Un toit rigide (hard-top) fait d’une armature en aluminium et d’une feuille d’acier est disponible en option. Il est aussi proposé une alternative avec le toit Surrey fabriqué de supports légers et d’un couvercle en vinyle.

La Triumph GTR41961-1964

Dove GTR4 - 103.6 ko
Dove GTR4
Son nom dérive du concessionnaire Triumph de Wimbledon à Londres (LF Dove and Co) qui en assurait la distribution.
 
De 1961 à 1964, le carrossier L-F. Dove & Co. à Wimbledon commercialise un coupé fastback “GTR4”. Seuls 55 exemplaires seront produits durant cette période.
La carrosserie du coupé GTR4 pèse 200kg de plus que le roadster. Cette 4 places est dotée d’un réservoir de carburant plus important, mais les sièges arrières, aussi petits que ceux de la MGB GT ne conviennent qu’à de petits enfants. Ils peuvent toutefois être retirés pour fournir un peu plus d’espace pour les bagages.





La Triumph TR3B1962

Lors de la commercialisation de la TR4, les concessionnaires américains firent part à Standard-Triumph d’une demande toujours forte de TR3... La TR4 étant estimée trop "moderne" par la clientèle américaine. La demande était tellement forte que S-T décida de poursuivre la série des TR3A spécialement pour le marché américain.
La TR3B était née bien que cette désignation fut postérieure et non officielle chez Standard TRIUMPH, à tel point que l’écusson de capot resta estampillé "TR3". Il y eut deux séries de TR3B, la première ne présentait pas de différences notables avec la TR3A. La seconde série (1962) fut radicalement différente, puisque la série de la TR4 étant en production depuis 9 mois déjà, il fut tout naturellement décidé de la doter des mêmes éléments que la TR4, dont la puissance du nouveau moteur 2138 cm3 passe de 100cv à 105cv. Extérieurement, il n’y a aucune différence entre une TR3A et une TR3B.

La Triumph TR4A IRS1965-1967


 
La TR4A IRS - 56.1 ko
La TR4A IRS
La TR4A est identifiable à sa grille de calandre légèrement modifiée, qui perd deux barrettes verticales, ainsi qu’à ses clignotants disposés sur les ailes.
Handicapée par l’essieu arrière rigide hérité de la TR3, la tenue de route de la TR4 appelait une modernisation. Etape très importante dans l’évolution des Triumph TR, la suspension arrière indépendante apparaît sur la TR4A, lancée en janvier 1965. D’où son appellation de IRS (Independant Rear Suspension). Le châssis est légèrement modifié afin de recevoir l’essieu brisé emprunté à la berline Triumph 2000.












La TR4A IRS (1965) - 61 ko
La TR4A IRS (1965)
 
Grâce à cette nouvelle suspension, qui assainit la voiture des déplaisantes réactions de l’essieu rigide, la TR 4A bénéficie de qualités routières plus dignes de sa puissance. La voiture jouit dès lors d’une homogénéité dont était dépourvu le modèle originel. Notons toutefois que la TR4A gardera dans sa version américaine l’essieu rigide, moins coûteux et jugé suffisant pour les Etats-Unis !

Les dernières TR4A sont produites en août 1967. Une nouvelle distribution et de nouveaux collecteurs permettent au vieillissant moteur de gagner quatre chevaux à un régime légèrement supérieur, atteignant ainsi 104ch à 4700tr/min.
La dernière évolution passe par l’introduction d’un moteur moderne...


La Triumph TR51967-1969

 
TR5 (1968-1969) - 109 ko
TR5 (1968-1969)
Superbe synthèse entre le look de la TR4 et les atouts du six cylindres, la TR5 offre un remarquable équilibre entre la puissance, l’agrément de conduite, la tenue de route et le confort.
Pour faire face à la concurrence, Triumph décide d’augmenter la puissance de la TR4, d’autant plus que le vieux quatre cylindres ne permet pas de tirer partie de toutes les qualités de la voiture depuis l’introduction de l’IRS.
C’est le moteur de la berline 2000 qui sert de base au développement d’un six cylindres de 2,5 litres. Conçu dès l’origine pour recevoir un système d’injection, il développe la puissance de 150 ch. Placé dans le châssis de la TR4, ce moteur donne naissance à la TR5. Avec 46 ch supplémentaires pour un poids presque identique, il transfigure le roadster qui passe dans la catégorie des 200 km/h, avec la souplesse et l’onctuosité en plus. Tandis que l’échappement à double sortie offre sa sonorité rauque, aussi suggestive qu’agréable... Pour ce qui est de la transmission, on retrouve la boîte de la TR4 avec toutes ses qualités, l’overdrive étant toujours en option.






TR5 PI 2500 - 28.5 ko
TR5 PI 2500

Les accélérations apparaissent proches de celles d’une Porsche 911 E : moins de 17 secondes au 400 mètres départ arrêté et le kilomètre en moins de 31 secondes, les 100 km/h étant atteints en 9 secondes. Et malgré la suspension arrière indépendante, le comportement routier survireur de la TR5 fait la joie des amateurs de voitures vivantes... Reconnaissable extérieurement à sa belle calandre au décor simplifié, la TR5 bénéficie d’un habitacle bien fini, qui reprend la planche de bord de la TR4A, mais en bois mat.

TR250 - 16.9 ko Largement conçue pour le marché d’outre-Atlantique, la voiture y sera diffusée à 8484 exemplaires dans une version modifiée, baptisée TR 250. Sur ce modèle dépollué, deux carburateurs double corps se substituent à l’injection pour n’offrir, avec un taux de compression abaissé à 8,6, qu’une puissance de 125 ch.

Sa production est interrompue en novembre 1968 par la sortie de la TR6 et sa production sera limitée à 2947 exemplaires dans sa (vraie) version de 150 ch.





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Liens utiles


[1] de 1140 à 1220 mm pour la voie avant et de 1160 à 1245 mm pour la voie arrière

[2] L’Auto-Journal :
Dans un article consacré à l’essai de la TR4, l’auteur ne pardonnait pas à Michelotti le caractère anti-aérodynamique de ces visières, au prétexte qu’elles coûtaient à la voiture 10 km/h en vitesse de pointe...

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