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70. Le moteur de la Vanguard
18 novembre 2006
Le moteur
En septembre 1947, Standard élabore un nouveau moteur essence 4 cylindres à soupapes en-tête de 2,1 litres [1], dont les qualités principales sont la robustesse, la simplicité et surtout la facilité d’entretien, grâce au système de mise en force des chemises humides, inspiré de la célèbre Citroen "Traction Avant".
Système des chemises humides [2]
L’avantage réside dans le fait que l’on peut remplacer les pistons ainsi que les chemises, sans réaléser le bloc.
Les pistons en aluminum sont montés dans des chemises en alliage spécial (nickel-chrome), lesquelles sont insérées dans le bloc-cylindres, qui se comporte comme un simple carter rempli d’eau. Les chemises ne sont maintenues qu’en haut et en bas, la partie inférieure étant par ailleurs usinée pour parfaire son centrage. Ce montage permet au liquide de refroidissement de couler à l’intérieur du bloc, au contact direct des chemises.
Durant les années 50 et 60, le fameux moteur Standard 2 litres équipe les voitures de sport Triumph de la série TR, les tracteurs Massey-Ferguson, les voitures de sport Morgan (qui gagne les 24 heures du Mans en catégorie 2 litres en 1964) et plusieurs autres modèles sportifs de petits constructeurs automobile anglais. Ce moteur devenu un standard dans la production automobile anglaise donna au nom de la marque un sens parfaitement en accord avec celui de son homonyme commun.
Le moteur connaît par la suite quelques évolutions au niveau de l’alésage des chemises :
Cylindrée Alésage/Course Compression Puissance Année Observations 1669cc 76x92mm 8,00 pour 1 61cv à 4000 tr/mn 1960 Standard Ensign 1850cc 80x92mm 5,77 pour 1 24cv à 2000tr/min 1947 Ferguson TEA20 [3] 2088cc 85x92mm 6,7 pour 1
4,8 pour 168cv à 4200tr/mn
29cv à 2000tr/min1947
1949Vanguard I
Ferguson TED201991cc 83x92mm 8,5 pour 1 90cv à 4800tr/mn 1953 TR2 [4] 1991cc 83x92mm 8,5 pour 1 100cv à 4800tr/mn 1955 TR3 [5] 2138cc 86x92mm 9 pour 1 104cv à 4700tr/mn 1955 TR3A, TR3B, TR4A 2188cc 87mm 6,6 pour 1 37cv à 2000tr/min 1956 Ferguson FE35
Le mythe du moteur de tracteur
Pendant la seconde guerre mondiale, Standard Motor Company participe activement à l’effort de guerre en construisant des moteurs d’avions [6] dans une usine dite "fantôme", construite à cet effet en 1938 (Banner Lane, Coventry).
A l’issue du conflit, Sir John Black [7] cherche une nouvelle activité pour reconvertir ces locaux, qui représentent une surface non négligeable de 92903 m2.Il s’associe finalement avec Harry Ferguson, qui cherche de son côté à produire des tracteurs en Grande Bretagne.
Le contrat de fabrication est signé le 20 aout 1946.
A cette date, en plus des automobiles, la Standard Motor Ltd. fabrique des tracteurs. Ce contrat de sous-traitance permet à Standard de renouer avec les bénéfices, que le groupe va investir dans de nouveaux projets automobiles, afin de se lancer à la conquête du marché américain.
Ferguson reste responsable de conception, de développement, de ventes et de service.
Le premier produit de la nouvelle « alliance » est le TE20 (TE = Tracteur Angleterre). Le premier sort de la chaîne de production le 6 juillet 1946. Le "petit Fergie gris" est une étape importante, non seulement pour Ferguson mais pour l’agriculture en général.
Jusqu’en 1947, le Ferguson TE-20 utilise le moteur américain Continental 1966cc préfixé Z-120. Le modèle se décline ensuite en plusieurs dénominations selon le type moteur et le carburant utilisé.
En 1947, c’est le moteur Standard 1850cc du prototype Vanguard (alésage 80mm) qui, après quelques modifications, remplace le moteur Continental sur le Ferguson TEA-20.
En juillet 1948, le Ferguson TEC-20 reçoit le moteur Standard de la 2088cc Vanguard (alésage 85mm).
C’est de là que vient la légendaire rumeur des triumph TR propulsées par un moteur de tracteur : en réalité, c’est le moteur de la Standard Vanguard qui a été adapté pour le tracteur, et non l’inverse. Les différences se situent principalement au niveau de la culasse, du carter et du bloc-cylindre renforcé.
Les automobiles équipées de ce moteur
- Standard Vanguard Phase I (1947-1952)
- Triumph 2000 Roadster TRA (1948-1949)
- Triumph 2000 Saloon TDA (1949-1949)
- Triumph Renown Mk1 TDB (1949-1954)
- Morgan Plus Four (Vanguard engine) (1950-1958)
- Triumph TR-X (1950-1950)
- Triumph Renown Limousine (1951-1954)
- Triumph Renown Mk II TDC (1952-1954)
- Standard Vanguard Phase II (1952-1956)
- Morgan Plus Four (TR engined) (1953-1969)
- Triumph TR2 (1953-1955)
- Swallow Doretti (1954-1955)
- Triumph TR3 (1955-1957)
- Standard Vanguard III (1955-1958)
- Standard Vanguard Sportsman (1956-1957)
- Peerless GT (1957-1958)
- Triumph TR3A (1957-1962)
- Triumph TR3B (1957-1962)
- Standard Vanguard Vignale (1958-1961)
- Warwick 2-litre (1960-1962)
- Morgan Plus Four Super Sports (1960-1968)
- Tornado Thunderbolt (1960-1960)
- Fairthorpe Zeta (1960-1965)
- Triumph Dove GTR4 (1961-1964)
- Triumph TR4 (1961-1965)
- Standard Ensign Delux (1962-1963)
- Morgan Plus Four Plus (1964-1967)
- Triumph TR4A (1964-1967)
- Morgan Plus Four Competition (1965-1967)
[1] la cylindrée initiale de 1850cc a rapidement été revue à la hausse[2] wet cylinders liners
[3] cylindrée équivalente à celle du prototype Vanguard
[4] voir aussi le travail accompli par Ken Richardson sur ce moteur
[5] disponible aussi en option pour la TR4
[6] Ces installations abritaient l’assemblage des Bristol et autres Mosquito, célèbres chasseurs bombardiers de la 2° guerre mondiale
[7] Sir John Black
Président de Standard Motor Company
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