Retour au format normal



40. Rétrospective Triumph (1923-1984)
TRIUMPH, RÉTROSPECTIVE, BETTMANN, RICHARDSON, MICHELOTTI

31 octobre 2006

Liste [2] des modèles

Période avant guerre

Nom du modèleMoteurAnnée
Triumph 10/201393 cc inline 41923-1925
Triumph 13/35 or 12.81872 cc inline 41927-1927
Triumph 15/50 or Fifteen2169 cc inline 41926-1930
Triumph Super 7832 cc inline 41927-1933
Triumph Super 8832 cc inline 41933
Triumph Scorpion1203 cc inline 61931-1933
Triumph 12/61203 cc inline 61932-1933
Triumph Super 91018 cc inline 41932-1933
Triumph Ten1122 cc inline 41933-1934
Triumph Southern Cross1018/1122 cc inline 41932-1934
Triumph Gloria Four1087/1232 cc inline 41933-1937
Triumph Gloria Six1476/1991 cc inline 61933-1937
Triumph Gloria Southern Cross1232/1991 cc inline 4/61933-1937
Triumph Gloria Fourteen1496/1767 cc inline 41937-1938
Triumph Dolomite 81990 cc inline 81934-1935
Triumph Dolomite Vitesse 141767/1991 cc inline 4/61937-1938
Triumph Dolomite 14/601767/1991 cc inline 4/61937-1939
Triumph Dolomite Roadster1767/1991 cc inline 4/61937-1939
Triumph 121496 cc inline 41939-1940

Période après guerre

Nom du modèleMoteurAnnée
Triumph 1800 Saloon1776 cc inline 41946-1949
Triumph 1800 Roadster1776 cc inline 41946-1948
Triumph 2000 Saloon2088 cc inline 41949-1951
Triumph 2000 Roadster2088 cc inline 41948-1949
Triumph Renown2088 cc inline 41949-1952
Triumph Mayflower1247 cc inline 41949-1953
Triumph TR1 / 20TS2208 cc inline 41950
Triumph TR21991 cc inline 41953-1955
Triumph TR31991 cc inline 41956-1958
Triumph TR3A1991 cc inline 41958-1962
Triumph TR3B2138 cc inline 41962
Triumph Italia1991 cc inline 41959-1962
Triumph TR42138 cc inline 41961-1965
Triumph TR4A2138 cc inline 41965-1967
Triumph TR52498 cc inline 61967-1969
Triumph TR2502498 cc inline 61967-1969
Triumph Dove GTR42138 cc inline 41961-1964
Triumph TR62498 cc inline 61969-1976
Triumph TR71998 cc inline 41974-1981
Triumph TR83528 cc V81979-1981
Triumph Spitfire 41147 cc inline 41962-1965
Triumph Spitfire Mk.II1147 cc inline 41965-1967
Triumph Spitfire Mk.III1296 cc inline 41967-1970
Triumph Spitfire Mk.IV1296 cc inline 41970-1974
Triumph Spitfire 15001493 cc inline 41974-1980
Triumph GT61998 cc inline 61966-1973
Triumph Herald 948948 cc inline 41959-1964
Triumph Herald 12001147 cc inline 41961-1970
Triumph Herald 12/501147 cc inline 41963-1967
Triumph Herald 13/601296 cc inline 41967-1971
Triumph Vitesse 61596 cc inline 61962-1966
Triumph Sports 6 (US version of Vitesse 6)1596 cc inline 61962-1964
Triumph Vitesse 2-litre, and Mk.21998 cc inline 61966-1971
Triumph 13001296 cc inline 41965-1970
Triumph 15001493 cc inline 41970-1973
Triumph Stag2997 cc V81971-1977
Triumph Toledo1296 cc inline 41970-1978
Triumph Dolomite 1850/HL1850 cc inline 41972-1981
Triumph Dolomite Sprint1998 cc inline 41973-1981
Triumph 20001998 cc inline 61963-1975
Triumph 2.5 PI2498 cc inline 61968-1977
Triumph 2500TC/S2498 cc inline 61974-1977
Triumph Acclaim1335 cc inline 41981-1984




1900-1930

"The Triumph Cycle Company"

 En 1884, Siegfried Bettmann, un jeune allemand de 20 ans, vient chercher fortune et gloire en Angleterre. Son agence, « S. Bettmann & Co » est spécialisée dans l’import-export. A cette époque, la bicyclette connaît un succès grandissant. N’ayant aucun moyen d’en fabriquer lui-même, il fait appel aux services d’un industriel de Birmingham nommé Andrews. Pour ses bicyclettes, il choisi un nom évocateur et intelligible dans toutes les langues européennes : « Triomphe ».








Triumph Cycle Co. Limited - 136.2 ko
Triumph Cycle Co. Limited
Publicité
 
En 1887, « S. Bettmann & Co » devient « Triumph Cycle Co. Ltd ». Il s’associe avec Moritz Schulte, un compatriote allemand. Ce dernier parvient à convaincre Bettmann que Triumph doit produire ses propres bicyclettes. Aidés financièrement par leur propre famille ainsi que par des relations d’affaire, ils s’installent dans des ateliers à Coventry.








 
“Triumph Cycle Co. Ltd” prospère rapidement et produit sa première moto en 1902, dessiné par Schulte et motorisée par un moteur Minerva d’origine belge de 3cv.

En 1904, Triumph construit son premier moteur, et commercialise la première vraie Triumph.

En 1914, la réputation des motos Triumph est faite. Tandis que la première guerre éclate, Claude Vivan Holbrook, qui travaille au ministère de la guerre, demande à Bettmann de produire une centaine de motocyclettes pour l’armée britannique.
Au total, ce sont près de 30 000 motos 550cc type H [3] qui seront vendues à l’armée, et Triumph devient le plus grand contructeur britannique en 1918.



Tourist Trophy Type G - 64 ko
Tourist Trophy Type G
1914

A l’issue du conflit, l’entreprise est prospère. Bettman et Schulte sont toutefois en désaccord, et ce dernier quitte Triumph avec une indemnité très confortable. Impressionné par son audace, Bettman fait nommer Holbrook directeur de Triumph Cycle Co. Ltd.


La Triumph 10/201923-1925

Triumph 10/20 - 43 ko
Triumph 10/20
1923-1925
 
En avril 1923 nait la première voiture : la Triumph 10/20 [4] : moteur Ricardo [5] à soupapes latérales, 1393 cc, 4 cylindres, et boîte à 4 vitesses. Cette 10/20, plutôt banale, offre des performances à peine acceptables, pour un prix élevé [6] . Elle est en effet vendue 500 livres tandis que les concurrentes directes (William Morris Cowley ou Oxford) se négocient autour de 200 livres.



Triumph 10/20 - 18 ko
Triumph 10/20
Il ne reste aujourd’hui que cet unique exemplaire. Il s’agit de la plus ancienne Triumph, connu à ce jour.






La Triumph 13/351927

 
Triumph 15/50 - 55.8 ko
Triumph 15/50
1926-1930 (produite à 2000 exemplaire)
En 1925, la 10/20 est remplacée par la 13/35, plus imposante, plus lourde, plus luxueuse et surtout plus chère : roues à rayons, moteur 1873cc, c’est la première voiture anglaise à avoir des freins hydrauliques Lockheed. Toutefois, ni cette voiture, ni la 15/50 [7] qui lui succéda, ne firent grande impression.













Les Triumph Super 7 et Super 81927-1933

 
Triumph Super Seven - 48.7 ko
Triumph Super Seven
1927-1932 (produite à 17000 exemplaire)
Tandis que le marché des petites voitures populaires fait le bonheur d’Austin et de Morris, Triumph forge son image de constructeur haut de gamme.
En septembre 1927, Triumph passe à l’offensive et présente la Super Seven, concurrente directe de l’austin 7 : moteur 832 cm3, freins hydrauliques et transmission aux roues par vis sans fin, ce modèle vendu entre 150 et 200 livres selon la finition, connait le succès tant sur le marché intérieur qu’à l’étranger. La Super Seven fût réalisée en version sport, à compresseurs, et en petite conduite intérieure familiale de qualité supérieure dont la fabrication fût poursuivie jusqu’en 1933.
En 1933 la Super Seven devient la Super Eight, avec une carrosserie plus grande.

Super Seven version course - 11.2 ko
Super Seven version course
A cette époque, on vit également arriver des "Super Seven" dans les courses automobiles comme à Brooklands engagée par Horsmann qui avait équipé sa voiture d’un compressuer Cosette.





1930-1945

"The Triumph Motor Company"


La Triumph Scorpion1931-1933

Triumph Scorpion - 28.7 ko
Triumph Scorpion
1931-1933
 
1931 voit la sortie d’une petite 6 cylindres 1203cc, la Scorpion (Triumph 12/6) : il s’agit en fait d’une "grosse" Super Seven avec 2 cylindres supplémentaires et un capot allongé pour accueillir le moteur. Les deux cylindres supplémentaires lui procurent un gain de puissance de l’ordre de 50%. La boîte, dotée d’une très forte démultiplication, autorise de bonnes performances sur les rapports supérieurs et devient l’argument de vente de Triumph.
La Scorpion marque une phase importante dans l’histoire de la marque, car elle est à l’origine des modèles "12/6", "Super Nine" (1932) et "Ten" (1933), prémices des belles voitures qui allaient faire la renommée de la marque dans les année trente.








Les Triumph 12/6, Super Nine et Ten1932-1933 (12/6, Super 9)1933-1934 (Super 10)

 
Triumph Super Nine - 18.4 ko
Triumph Super Nine
1932
En 1932 apparaissent les boîtes de vitesses synchronisées, le montage des moteurs sur silentblocs, les portes sans montant. Cette année-là, Holdbrook abandonne la production des "Super Seven" et des "Super Eight" pour passer à des voitures plus grandes. Son premier projet, la Triumph 12/6, s’avère être une Scorpion débaptisée avec un long empattement. La Triumph "Super Nine" motorisé par le moteur Coventry-Climax diesel 1018cc qui lui succède manque d’originalité. En 1933, la "Ten" à moteur 1122cc vient compléter la gamme.





La Triumph Southern Cross1932-1934

La Triumph
La Triumph "SX"
 
En 1932, tandis que les voitures décapotables quatre places (Sport Tourer) connaissent un vif succès, Triumph présente la Southern Cross, une version "sportive" de la Triumph Super Nine. En réalité, seul l’aspect extérieur reflète l’aspect sportif de la voiture : grille pare-pierres, bouchon de réservoir d’essence à remplissage rapide, portières échancrées etc...
En 1933, la nouvelle "SX" reçoit le moteur 1122cc de la "Ten".

lien utile : http://www.vtr.org/SX/index.shtml








La Triumph Gloria1933-1937 (Four, Six, Southern Cross)1937-1938 (Fourteen)

Triumph Gloria - J. Beck  - 24.7 ko
Triumph Gloria - J. Beck
Monte Carle (1934)
 
Triumph Gloria - Major & Mrs Montague Johnstone - 43 ko
Triumph Gloria - Major & Mrs Montague Johnstone
Monte Carle (1934)

Ces voitures familiales étaient toujours fabriquées en 1934, mais au Motor Show de 1933, Triumph présente la "Gloria" [8], une quatre portes plus sportive, avec soupapes d’admission au-dessus des soupapes d’échappement, 4 cylindres 1087cc, puis 6 cylindres 1476cc, châssis à traverses en X et roues libres qui, dans leur formule découverte, pouvaient dépasser les 112 km/h. Une de ces voitures, pilotée par Donald Healey [9], gagne le rallye de Monte-Carlo en 1934, dans la catégorie voiture légère (1500cc).





Triumph multiplie alors les nouveaux modèles, les nouvelles lignes. Les modèles Vitesse , Gloria et Southern Cross [10] se déclinaient dans les versions berline, coupé et décapotable. Une des plus curieuses fût la Airline, déssinée par Walter Belgrove qui s’inspirait d’une épure de Lyons de chez Jaguar. Rover et Talbot imitèrent par la suite cette esquisse mais sans lendemain car ce modèle ne fut jamais commercialisé ni chez Triumph ni ailleurs.





Triumph Gloria Vitesse Flow Free  - 25.4 ko
Triumph Gloria Vitesse Flow Free
De loin le modèle le plus cher en 1935, la production n’a pas dépassé 50 exemplaires.

1935 vit la sortie d’une voiture 8 cylindres en ligne, avec compresseur, double arbre à cames en-tête, 2 litres, très semblable à une Alfa-Roméo, qui fut un échec ; mais cette même année les modèles Gloria-Vitesse furent plus heureux, en particulier dans la formule 6 cylindres 2 litres. Les voitures étaient vendues finies et en métal, et les berlines de série étaient livrées avec lave-glace.



 
Triumph Dolomite - 20.2 ko
Triumph Dolomite
Publicité (1937)
En 1936, les départements automobile et bicyclette furent séparés et, à partir de 1937, les voitures devinrent plus lourdes ; la boîte de vitesses synchronisées fut adoptée, les moteurs construits par Triumph, avec soupapes en-tête, remplacèrent les moteurs Coventry-Climax, type diesel, et la gamme s’étendait alors de la berline Gloria 4 cylindres 1,5 litres, à la 4 cylindres 1,8 litres, et à la 6 cylindres 2 litres, toutes deux nommées Dolomite, avec une étrange calandre [11] de radiateur en forme de masque d’escrimeur. L’équipement des Dolomite était très complet, avec le graissage central de châssis, et une radio vendue en option ; les coupés roadster, très élégants, quoique d’aspect plutôt américain, gagnèrent régulièrement les concours de 1938 à 1940.



A partir de l’été 1938, le catalogue ne comporta plus que des Dolomite, le plus petit modèle étant une voiture de faible encombrement, avec moteur 1,5 litres (en fait 1767 cm3) sur un empattement de 2,743 m.


La Triumph 121939-1940

Triumph Twelve - 15.2 ko
Triumph Twelve
(1939)
 
Au cours de l’année 1939 paraît une berline sport 12 CV de style classique. Cinquante exemplaires seulement sont produits, car la firme est en faillite juste avant la Seconde Guerre mondiale. La firme est rachetée par Thomas Ward, sidérurgiste de Sheffield qui espère récupérer sa mise en produisant des véhicules militaires. Il nomme Donald Healey manager général. Durant le conflit, toutes les usines de Coventry sont rasées (1940).






1945-1950

"Standard Triumph"

  • directeur : Sir John Black
  • designers :
    • Franck Callaby (roadster),
    • Mulliners Ltd.(berline)

Après la guerre, il ne reste plus de Triumph que le nom, un amas de cendre et de ferraille et surtout une clientèle que récupère Sir John Black, directeur de Standard Motor Co. lorqu’il rachète la firme à l’issue de la guerre.
Cet investissement est très vite amorti, puisqu’il revend les ruines au même prix, et ne conserve de Triumph que le nom, vendeur et acquis finalement à moindre coût.


La Triumph 18001946-1949(Saloon)1946-1948(Roadster)

 
Brochure Triumph 1800 - 1.2 Mo
Brochure Triumph 1800
Cliquer sur l’image pour télécharger la brochure de vente de la 1800
En 1946, Standard dévoile la nouvelle Triumph commercialisée tout d’abord sous l’appellation Triumph "1800". Elle se décline en version "Roadster" et "Saloon" [12]. Si les carrosseries des deux voitures sont différentes, elles sont toutes les deux motorisées par le 4 cylindres 1776cc Standard d’avant guerre, conçu à l’origine pour Jaguar. Les performances de ce moteur sont toutefois insuffisantes : en comparaison, la Jaguar XK120 effectue le 0-60mph(95km/h) en trois fois moins de temps que la 1800.
La 1800 ne parvient pas à concurrencer la Jaguar SS 100, plus puissante, plus moderne, proposée au même tarif que la 1800.






Triumph 1800 - 21.9 ko
Triumph 1800
1945


La Triumph 20001948-1949(Roadster)1949-1951(Saloon)

Brochure Triumph 2000 roadster - 787 ko
Brochure Triumph 2000 roadster
Cliquer sur l’image pour parcourir la brochure de vente de la TR 2000
 
En 1848, la "1800 Roadster" est remplacée par la "2000 Roadster" motorisé par un 4 cylindres 2088cc. Vous pouvez parcourir la brochure de ce modèle en cliquant sur la vignette ci-contre.
Il en sera de même en 1949 pour la version Saloon. Côté performance, la vitesse de pointe varie peu en passant de 75 mph [13] à 77 mph. Le 0 à 60 mph (0-95 km/h) passe quant à lui de 34,4 secondes à 27,9 secondes.





La Triumph Renown1949-1952

 
The TWO-LITRE Triumph Renown  - 13.4 ko
The TWO-LITRE Triumph Renown
1949-1952 (Razor Edge)
En 1949, Standard remplace la Triumph 2000 par une vraie berline : la Triumph Renown. Sa carrosserie affiche des montants très minces et d’étonnantes lignes taillées à la serpe inspirées des voitures britanniques d’avant guerre, Rolls-Royce et Bentley. Elle est l’oeuvre de Mulliners Ltd à Birmingham. Beaucoup d’éléments viennent de la Standard "Vanguard" qui était d’ailleurs encore fabriquée. Parmi les autres caractéristiques, citons les freins Girling, un changement de vitesse par colonne à main droite assez inhabituel pour la boîte à 4 vitesses.


 
Renown Limousine - 95 ko
Renown Limousine
1952
Vers 1951/1952 est proposée une version Limousine de la berline, allongée de quelques centimètres, puis la version Saloon en 1953. Toujours motorisées par le 4 cylindres 2.1 litres de 68 ch, la dernière Renown est produite le 28 octobre 1954.




La Triumph Mayfloyer1949-1953

Triumph Mayflower - 42.5 ko
Triumph Mayflower
1949-1953 (35000 exemplaires)
 
1949 emmène aussi une curieuse petite berline à 2 portes, la Mayflower, petite soeur de la "1800" et de la "Renown razor-edge" avec un moteur de 1247cc à soupapes latérales de 10cv. La commercialisation de cette Renown bas de gamme destinée au marché américain est un échec. Dès 1953, la Mayfloyer est évincée par la Standard Eight/Ten, d’un aspect beaucoup plus moderne.








1950-1954

Triumph devient la branche sportive du groupe Standard


Au début des années 1950, la marque Standard-Triumph est au bord du gouffre. À l’instar de Jaguar, qui vient de décrocher le "gros lot" avec la superbe XK 120 partie à la conquête du marché nord- américain, les dirigeants de Triumph décident de viser la même cible. Pressés par le temps et devant composer avec des finances au plus bas, les responsables du projet possèdent une marge de manoeuvre plutôt faible. Dans le but de réduire les coûts, la "Triumph Sport" devra se contenter d’éléments mécaniques piochés dans la banque d’organe du groupe Standard. Ainsi, le châssis est emprunté à la Standard Vanguard, de même que la mécanique, le célèbre moteur 2088cc.


 
Triumph TRX (1950) - 21.3 ko
Triumph TRX (1950)
Inspirée des "dream cars" américaines, trois exemplaires seront construits
Sir John Black s’adresse à W.Belgrove pour dessiner une nouvelle Triumph Sport, à la fois

  • moderne,
  • sportive,
  • luxueuse.







 
Triumph TRX (1950) - 31.5 ko
Triumph TRX (1950)
John Black voulait une voiture moderne, sportive et luxueuse pour concurrencer la Jaguar XK120
Belgrove dessine un nouveau concept, la "TRX". C’est le début de la saga "TR". Ce modèle, qui dispose de technologies naissantes et révolutionnaires ne sera pourtant jamais commercialisée. Parmi ces innovations, on remarque un ingénieux système hydro-éléctrique pour régler les phares, les sièges, pour l’ouverture et la fermeture de la capote et des vitres. Les performances sont les mêmes que le Roadster 2000.

Plus de détails dans cette newsletter de TSOA






Triumph n’ayant pas les capacités de production nécessaires pour construire ce modèle, John Black cherche sur le marché quelqu’un pouvant le produire mais ne trouve personne. Même Pinifarina ne se porte pas candidat. Le projet est abandonné...






La Triumph TR2 : une voiture simple mais efficace


 
Triumph TR1 (ou 20TS)  - 50 ko
Triumph TR1 (ou 20TS)
Elle est présenté en 1952 au "Earls Court Motor Show" pour tester l’intérêt du public.
Conscient qu’une voiture de sport est sa seule chance de pénétrer le marché américain, et qu’il ne pourra pas concurrencer la Jaguar XK120 en terme de performances pures, Black choisi de cibler une clientèle moins fortunée que celle de Jaguar. A défaut d’une voiture "sport", il décide de produire une petite voiture sportive. En 1952, le cahier des charges de la nouvelle étude confiée à W.Belgrove se résume à :

  • être le moins cher possible
  • être présents au salon automobile de Londres (10/1952)




Un vrai "piège"

John Black fait appel à Ken Richardson pour développer le prototype TR20S. Cet ex-pilote de Formule1 (chez BRM) va réussir à transformer celle qu’il qualifie alors de "vrai piège" [14] en une voiture de sport digne de ce nom.
Les modifications interviennent en priorité au niveau du chassis qu’il juge dangeureux : un nouveau châssis plus solide et plus rigide est dessiné par Webster et Turnbull pour remplacer celui de la "Nine" monté pour des raisons d’économie. La suspension avant est remplacée par celle de la Mayflower. Au niveau de l’ apparence extérieure, la carrosserie du roadster, à portes échancrées séduit, à l’exception de sa poupe arrondie maladroitement dessinée et qui incorpore la roue de secours. L’hiver sera consacré chez Triumph à remodeler cette partie de la voiture de façon à lui donner un coffre plus logeable et une allure plus effilée.
Côté mécanique, Triumph songe désormais à la compétition. Pour concourir dans la catégorie inférieure des moins de 2 litres, l’alésage est judicieusement réduit, ce qui permet d’obtenir une cylindrée parfaite de 1991cc.
Ken Richardson, qui a une grande expérience dans ce domaine, s’emploie ensuite à tirer des chevaux supplémentaires de ce moteur, qui n’avait aucune vocation sportive à l’origine, et qui équipait par ailleur les tracteurs Ferguson !
Ken lui offre plus de compression, un nouvel arbre à cames et de nouveaux carburateurs Solex : au final, le moteur développe 90cv, gagnant ainsi 15cv.
En dépit de son origine rurale, ce quatre cylindres 1991cc de 90cv va se révéler l’atout majeur de la voiture. Robuste, facile à entretenir, nerveux mais, affichant une grande souplesse, doté d’une jolie sonorité, il procure au roadster des performances plus qu’honorables pour l’époque.

Un futur succès !

Dès février 53, alors qu’elle est encore loin d’être au point, la TR2 est annoncée comme prête. La TR2 est née :

  • une voiture sportive sans comparaison aux vieillissantes MG TD/TF, (la MGA ne sortira pas avant 1955) ;
  • compétitive par rapport à l’Austin healey 100, mais bien moins chère ;
  • d’un rapport prix/performance supérieur à la XK120,
  • une voiture robuste, économique, simple, pas chère à l’achat et performante.



la TR2 (TR pour Triumph Roadster) est commercialisée en juillet 1953, après sa présentation au salon de Genève. Elle ne pèse que 856 kg et elle est équipée d’une suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux et bras triangulaires. Côté carrosserie, la ligne est d’une grande simplicité avec des ailes qui s’efforcent de ressembler à celles de la Jaguar XK 120, deux phares globuleux à demi intégrés, des portières échancrées dépourvues de vitres et une jolie poupe effilée.


Triumph TR2 - 11.4 ko
Triumph TR2
1953-1955
 
Offrant le meilleur rapport prix/performances du moment et la combinaison appréciée d’une vitesse supérieure à 160 km/h et d’une consommation de seulement 11,3l aux 100 km en service normal, elle connaît un succès immédiat, notamment aux États-Unis qui vont absorber plus de 70 % de la production. Ses concurrentes était les MG "TF", la Healey "100", la sunbeam-Talbot "Alpine" et bien sûr les "Jaguar". Elle subit par la suite quelques modifications et améliorations mineures : freins de même dimension à l’avant et à l’arrière, overdrive "Laycock" en option etc.


 
 
British Motoring - 376.1 ko
British Motoring
Guide d’achat des Triumph TR2 et TR3



A lire aussi :







-----

1954-1961

Standard-Triumph


Sir John Black est remercié en 1954 par le conseil d’administration du groupe, lassé par le comportement têtu et imprévisible de ce dernier. Il est remplacé par son assistant, Alick Dick.


La Triumph TR3


 
Triumph TR3 Sports Cars - 20.4 ko
Triumph TR3 Sports Cars
1955-1961
Fille de la TR2, la TR3 consacre le succès initial de sa devancière en l’amplifiant dans des proportions considérables. D’un point de vue commercial, c’est elle qui lance véritablement la longue dynastie des roadsters Triumph, qui feront un tabac pendant 23 ans, en particulier aux Etats-Unis.







Sortie en octobre 1955, la TR3 est en fait une TR2 légèrement retouchée. Grâce à deux carburateurs SU de taille supérieure et une culasse " low port ", le deux litres gagne cinq chevaux (95 ch). Esthétiquement, la nouveau-née est reconnaissable à sa proue modifiée par l’ajout d’une grille et par ses joncs d’ailes et charnières de coffres chromés et non peintes. Un nouvel écusson, disposé sur le capot moteur, complète l’identification. D’abord équipée de quatre tambours comme la TR2, la TR3 reçoit des freins à disques à l’avant à partir de septembre 1956. C’est la première voiture de série munie de ce type de freins. On trouvait également au catalogue Triumph la possibilité de monter un Hard-top.


TR3A (1958-1962) - 17.5 ko
TR3A (1958-1962)
 
Nouvelle mutation en septembre 1957 avec une calandre élargie et des yeux de grenouille moins exorbités (phares reculés sur le capot), ainsi que de nouveaux pare-chocs. La culasse modifiée(high port) lui apporte cinq chevaux supplémentaires (100 ch) : c’est la TR3A, qui sera produite jusqu’en octobre 1961 à près de 60000 exemplaires, avec le succès que l’on sait en Amérique.







 
Illustration de Thierry Dubois - 102.9 ko
Illustration de Thierry Dubois
Malgré le lancement de la TR4 en 1961, la carrière de la TR3 est prolongée durant l’année 1962, mais uniquement pour le marché américain : la TR3B voit sa cylindrée augmentée à 2138 cc, passant ainsi au dessus des 2 litres.








De 1956 à 1958, la série TR constitue l’essentiel de la production de Triumph. Standard voit ses ventes stagner à cause du mauvais accueil de ses nouveaux modèles eight et ten.
La direction du groupe décide donc d’investir 2 millions de livres sterling dans le lancement d’un nouveau modèle de voiture de tourisme sous la marque Triumph : la Triumph HERALD.


Les Triumph Herald 948 et Herald 12001959-1964 (948)1961-1970 (1200)


Triumph Herald (1959) - 10.1 ko
Triumph Herald (1959)
A l’étude depuis les années 1956-57, le projet "lobo" ne verra le jour qu’en 1959, en raison des difficultés financières du groupe.
 
La conduite intérieure Herald apparaît en avril 1959, motorisée par le moteur 948cc de la Standard 10. Dessinée par Michelotti, le nouveau modèle, proposé en version berline et coupé, innove par ses suspensions à quatre roues indépendantes, sa direction à crémaillère sans épure de Jenteau et son capot entièrement basculant vers l’avant. On la produit en même temps Une décapotable est proposée en 1960.
En janvier 1961, le modèle Herald 1200, plus nerveux grâce à son moteur 1147cc, connaît aussi le succès. La même année, une version break complète la gamme.




Deux carrosseries complètent la gamme les deux années suivantes :

Herald cabriolet (1960) - 264.3 ko
Herald cabriolet (1960)
 
Herald 1200 (1961) - 90.3 ko
Herald 1200 (1961)
 
Herald break (1961) - 117.1 ko
Herald break (1961)
 












La Triumph Italia 2000 GT (1959-1962)

 
Triumph Italia 2000  - 63 ko
Triumph Italia 2000
329 voitures produites entre 1959 et 1962.
Salvatore Ruffino, qui importe les automobiles Standard Triumph en Italie depuis 1957, souhaite commercialiser sa propre interprétation de la TR3 sous la forme d’un coupé. L’idée est de transformer la petite sportive britannique en une élégante GT italienne.
Il fait appel à deux carrossiers : Zagato, et Michelotti. C’est un des dessins de Michelotti qui est finalement retenu.



Les châssis de TR3 ainsi que les composants mécaniques sont fournis par Standard-Triumph et la voiture est assemblée par Alfredo Vignale, à Turin. En juillet 1959, le projet prévoit de produire 1000 exemplaires.

Fin 1960, Standard-Triumph, sur le point d’être absorbée par Leyland Motors, prépare le futur lancement de sa TR4.

L’Italia étant susceptible de rentrer en concurrence directe avec ce nouveau modèle, lui aussi d’inspiration italienne puisque également dessinée par Michelotti, Triumph décide de mettre un terme à ce contrat moral, et n’honore pas en terme de quantité le nombre de châssis et de mécaniques à livrer à Ruffino.

A la suite de ce désengagement, la voiture est rebaptisée Italia 2000 Coupé (les documents publicitaires font toujours référence à l’origine britannique des composants mécaniques) ...


En décembre 1960, Standard-Triumph est absorbé par Leyland.


1961-1968 (1)

Rachat du groupe par Leyland

  • directeur de Triumph Standard : Stanley Markland
  • designer : Giovanni Michelotti

Pendant les années 50, le groupe Standard-Triumph prospère, notamment grâce à la fabrication de tracteurs pour la société Ferguson. Le groupe envisage même le rachat d’autres compagnies, mais la situation se dégrade rapidement à la fin de la décennie. Les ventes du groupe sont en forte baisse sur le marché intérieur, et le volume des exportations stagne. En 1960, tandis que le groupe perd chaque mois 600,000 livres sterling, Alick Dick cherche à former une alliance avec un autre constructeur automobile britannique. Plusieurs prétendants potentiels sont approchés, y compris Rover, mais aucun n’offre de solution satisfaisante aux problèmes de la compagnie.


 
A l’opposé de Standard-Triumph, le constructeur Leyland, spécialisé dans les véhicules utilitaires, connaît le succès et désire développer ses activité dans l’industrie automobile. Pour parvenir à ses fins, le constructeur de camions convoite l’image de marque de Triumph, et prend une participation dans l’entreprise en décembre 1960. Leyland Motors s’offre finalement le groupe Standard-Triumph quelques mois plus tard, pour 18 millions de livres sterling
En août 1961, Alick Dick est remercié en même temps que son équipe de direction : Stanley Markland devient le nouveau directeur de Standard-Triumph International Ltd.
Dans les mois qui suivent, le programme d’investissement est revu à la baisse de façon drastique et 800 salariés se retrouvent au chômage. La nouvelle direction décide même de vendre 200 voitures de service pour augmenter le capital.





C’est dans ce contexte de restructuration que Standard-Triumph entreprend le triple bond évolutif de la TR3 au cours des sept années suivantes avec :



La Triumph TR41961-1965

La Triumph TR4 (1961) - 111.2 ko
La Triumph TR4 (1961)
Synthèse de la tradition britannique et du génie artistique italien, la TR4 est l’aboutissement du projet "Zest".
 
En 1960 plus de 65 000 TR2/3 ont trouvé d’heureux acquéreurs. Mais les goûts des acheteurs étant changeant, Triumph décide de restyliser son best-seller. Afin de minimiser l’investissement, la nouvelle TR conserve les principales caractéristiques de la TR3.
Lancée en août 1961, la TR4 s’analyse comme une TR3B deuxième série (2,1 litres) dotée d’une nouvelle carrosserie.
A lire aussi l’article de l’encyclopédie Wikipedia consacré à la TR4.





Côté mécanique
La nouvelle voiture reprend à sa devancière son classique et robuste châssis séparé, dont les voies ont été élargies [15] pour mieux supporter les suspensions retravaillées et améliorer la tenue de route.
Simple, éprouvé et d’un entretien aisé, le quatre cylindres à la très roturière origine Standard est livré dans sa version de 2138 cm3, développant 100ch à 4600tr/min, mais il est aussi disponible en option dans sa version 1991 cm3, pour ceux qui désirent faire de la compétition (catégorie<2L).
Le capot est si bas qu’un bombement était nécessaire pour dégager les deux SU. Les SU sont remplacés par des unités Zenith-Stromberg 175CD en 1963.

La TR4 reprend à l’avant les freins à disques Girling de la TR3, avec un servo en option, tandis qu’au nombre des améliorations techniques, on compte une direction à crémaillère et une première synchronisée sur l’excellente boîte à quatre vitesses. Equipée d’un overdrive sur les trois rapports supérieurs, celle-ci se révèle précise et bien étagée.
Avec 104cv et des performances honorables, la TR4 file à 177 Km/h avec une rare aisance, tout en apportant au conducteur un petit plus très british...

La véritable nouveauté se trouve ailleurs et touche avant tout l’esthétique et le confort de la voiture...


 
publicité (mars 1962) - 101.6 ko
publicité (mars 1962)
Côté design
Confié à Michelotti, le rajeunissement du design évoque le style des voitures du Mans de 1960. Elle est directement inspirée par la “Triumph Italia” et par la “TRS”.
Le profil frappe par ses flancs massifs et ses angles, à l’image des arches de roues carrées. Cette silhouette fait de la TR4 une voiture très virile, contrairement à sa concurrente la MGB. Quant aux fameux sourcils surmontant les phares, outre leur habile récurrence des yeux de grenouille des TR2 et TR3, ils donnent à la voiture un look très suggestif [16].








Moins sauvage et plus confortable que les TR2 et TR3, la TR4 exprime les nouveaux besoins des amateurs de roadsters anglais qui aspirent à plus de confort. Elle s’approche ainsi d’une définition plus internationale de la voiture de sport. Le confort de l’habitacle est en net progrès grâce à des sièges bien rembourrés et à des garnitures à la finition plus soignée. La présence de vraies portières et de vitres latérales consacre l’abandon des écrans latéraux de la TR3. Supposée nécessaire à l’ample respiration du moteur, la large calandre dépouillée - faite de barres chromées à croisillons - évoque l’imaginaire de la puissance, tandis que le bossage asymétrique du capot ajoute encore à la suggestion de la performance.
La planche de bord en tôle peinte et la stricte symétrie de ses deux grands cadrans circulaires (compte-tours et tachymètre) contribue à l’ambiance virile de l’ensemble. La position de conduite basse et le chant du moteur donnent l’impression flatteuse d’une vitesse supérieure à la réalité. Un coffre à bagages plus logeable et une capote au maniement plus rapide complètent les progrès de l’équipement. Un toit rigide (hard-top) fait d’une armature en aluminium et d’une feuille d’acier est disponible en option. Il est aussi proposé une alternative avec le toit Surrey fabriqué de supports légers et d’un couvercle en vinyle.

La Triumph GTR41961-1964

Dove GTR4 - 103.6 ko
Dove GTR4
Son nom dérive du concessionnaire Triumph de Wimbledon à Londres (LF Dove and Co) qui en assurait la distribution.
 
De 1961 à 1964, le carrossier L-F. Dove & Co. à Wimbledon commercialise un coupé fastback “GTR4”. Seuls 55 exemplaires seront produits durant cette période.
La carrosserie du coupé GTR4 pèse 200kg de plus que le roadster. Cette 4 places est dotée d’un réservoir de carburant plus important, mais les sièges arrières, aussi petits que ceux de la MGB GT ne conviennent qu’à de petits enfants. Ils peuvent toutefois être retirés pour fournir un peu plus d’espace pour les bagages.





La Triumph TR3B1962

Lors de la commercialisation de la TR4, les concessionnaires américains firent part à Standard-Triumph d’une demande toujours forte de TR3... La TR4 étant estimée trop "moderne" par la clientèle américaine. La demande était tellement forte que S-T décida de poursuivre la série des TR3A spécialement pour le marché américain.
La TR3B était née bien que cette désignation fut postérieure et non officielle chez Standard TRIUMPH, à tel point que l’écusson de capot resta estampillé "TR3". Il y eut deux séries de TR3B, la première ne présentait pas de différences notables avec la TR3A. La seconde série (1962) fut radicalement différente, puisque la série de la TR4 étant en production depuis 9 mois déjà, il fut tout naturellement décidé de la doter des mêmes éléments que la TR4, dont la puissance du nouveau moteur 2138 cm3 passe de 100cv à 105cv. Extérieurement, il n’y a aucune différence entre une TR3A et une TR3B.

La Triumph TR4A IRS1965-1967


 
La TR4A IRS - 56.1 ko
La TR4A IRS
La TR4A est identifiable à sa grille de calandre légèrement modifiée, qui perd deux barrettes verticales, ainsi qu’à ses clignotants disposés sur les ailes.
Handicapée par l’essieu arrière rigide hérité de la TR3, la tenue de route de la TR4 appelait une modernisation. Etape très importante dans l’évolution des Triumph TR, la suspension arrière indépendante apparaît sur la TR4A, lancée en janvier 1965. D’où son appellation de IRS (Independant Rear Suspension). Le châssis est légèrement modifié afin de recevoir l’essieu brisé emprunté à la berline Triumph 2000.












La TR4A IRS (1965) - 61 ko
La TR4A IRS (1965)
 
Grâce à cette nouvelle suspension, qui assainit la voiture des déplaisantes réactions de l’essieu rigide, la TR 4A bénéficie de qualités routières plus dignes de sa puissance. La voiture jouit dès lors d’une homogénéité dont était dépourvu le modèle originel. Notons toutefois que la TR4A gardera dans sa version américaine l’essieu rigide, moins coûteux et jugé suffisant pour les Etats-Unis !

Les dernières TR4A sont produites en août 1967. Une nouvelle distribution et de nouveaux collecteurs permettent au vieillissant moteur de gagner quatre chevaux à un régime légèrement supérieur, atteignant ainsi 104ch à 4700tr/min.
La dernière évolution passe par l’introduction d’un moteur moderne...


La Triumph TR51967-1969

 
TR5 (1968-1969) - 109 ko
TR5 (1968-1969)
Superbe synthèse entre le look de la TR4 et les atouts du six cylindres, la TR5 offre un remarquable équilibre entre la puissance, l’agrément de conduite, la tenue de route et le confort.
Pour faire face à la concurrence, Triumph décide d’augmenter la puissance de la TR4, d’autant plus que le vieux quatre cylindres ne permet pas de tirer partie de toutes les qualités de la voiture depuis l’introduction de l’IRS.
C’est le moteur de la berline 2000 qui sert de base au développement d’un six cylindres de 2,5 litres. Conçu dès l’origine pour recevoir un système d’injection, il développe la puissance de 150 ch. Placé dans le châssis de la TR4, ce moteur donne naissance à la TR5. Avec 46 ch supplémentaires pour un poids presque identique, il transfigure le roadster qui passe dans la catégorie des 200 km/h, avec la souplesse et l’onctuosité en plus. Tandis que l’échappement à double sortie offre sa sonorité rauque, aussi suggestive qu’agréable... Pour ce qui est de la transmission, on retrouve la boîte de la TR4 avec toutes ses qualités, l’overdrive étant toujours en option.






TR5 PI 2500 - 28.5 ko
TR5 PI 2500

Les accélérations apparaissent proches de celles d’une Porsche 911 E : moins de 17 secondes au 400 mètres départ arrêté et le kilomètre en moins de 31 secondes, les 100 km/h étant atteints en 9 secondes. Et malgré la suspension arrière indépendante, le comportement routier survireur de la TR5 fait la joie des amateurs de voitures vivantes... Reconnaissable extérieurement à sa belle calandre au décor simplifié, la TR5 bénéficie d’un habitacle bien fini, qui reprend la planche de bord de la TR4A, mais en bois mat.

TR250 - 16.9 ko Largement conçue pour le marché d’outre-Atlantique, la voiture y sera diffusée à 8484 exemplaires dans une version modifiée, baptisée TR 250. Sur ce modèle dépollué, deux carburateurs double corps se substituent à l’injection pour n’offrir, avec un taux de compression abaissé à 8,6, qu’une puissance de 125 ch.

Sa production est interrompue en novembre 1968 par la sortie de la TR6 et sa production sera limitée à 2947 exemplaires dans sa (vraie) version de 150 ch.






(2)

A la fin des années 60, Triumph veut renouer avec la tradition de la petite voiture de sport et décide de cibler une clientèle plus jeune en concevant un roadster populaire. Conforté dans ses choix par le succès de la petite sportive d’Austin Healey, la Sprite [17], aussi insolite par ses formes que par sa taille, Alick Dick souhaite s’imposer sur ce marché et fait une nouvelle fois appel à Giovanni Michelotti. Fidèle à sa réputation, le designer italien réalise pour Webster une esquisse de la future Triumph en quelques heures : le prototype est ensuite développé sous le nom de code "Bomb" à Turin en septembre 1960 sur la base de la Triumph Hérald 948cc.
Le projet est soudainement abandonné en novembre 1960, tandis que Standard-Triumph, en pleine crise financière, est sur le point d’être racheté par le groupe Leyland.

En juillet 1961, la groupe Standard-Triumph est vendu à Leyland et Stanley Markland en devient le nouveau directeur. Ce dernier, qui suit de près l’évolution des modèles Triumph depuis l’entrée de Leyland dans le capital du groupe (décembre 1960), entreprend de visiter le département d’étude en compagnie de H.Webster. Rien ne lui échappe, pas même le projet « bomb » dissimulé neuf mois auparavant dans un coin du local. Il s’installe au volant du prototype en écoutant attentivement les explications de Webster : convaincu par ce dernier que ce prototype serait peu onéreux à produire du fait qu’il reprend les principaux éléments de la berline Hérald, il décide de poursuivre ce projet, rebaptisé "Spitfire", comme le célèbre chasseur britannique de la dernière guerre.



La Triumph Spitfire sera produite à 310 000 exemplaires, entre 1962 et 1980, soit presque 20 années de bons et loyaux services. Cette carrière commerciale exceptionnellement longue sera toutefois ponctuée par quelques évolutions :

  • 1962-1965 : Spitfire 4 (1147cm3 - 63ch -148km/h - 45 573ex)
  • 1965-1967 : Spitfire MkII (1147cm3 - 67ch -150km/h - 37 409 ex)
  • 1967-1970 : Spitfire MkIII (1296cm3 - 75ch -165km/h - 65 320 ex)
  • 1970-1974 : Spitfire MkIV (1296cm3 - 63ch -156km/h - 70 021 ex)
  • 1974-1980 : Spitfire 1500 (1474cm3 - 71ch -160km/h - 95 829 ex)



La Triumph Spitfire 41962-1965

Spitfire 4 (1962) - 39.2 ko
Spitfire 4 (1962)
4 faisait référence au nombre de cylindres, et annonçait l’arrivée d’une motorisation 6 cylindres (1966).  [1]
 
Présentée au salon londonien d’Earl’s Court en octobre 1962, la Triumph Spitfire 4 reçoit un accueil chaleureux. Elle offre à un prix très proche de celui de ses concurrentes toutes les qualités d’une petite sportive : c’est une voiture basse, décapotable, qui possède en outre des formes agressives, un nom prestigieux, et un moteur généreux doté d’une sonorité suggestive. Le succès est immédiat : elle atteint rapidement un cinquième des ventes du groupe.

parcourir la brochure de vente (Pdf, 520 Ko)






Côté mécanique
Afin d’en réduire le coût de fabrication, la Spitfire reprend l’ensemble des éléments mécaniques de l’Herald. Son quatre cylindres de 1147cc développe 63cv. Extrapolé du 948 cm3 de l’Herald, il reçoit deux carburateurs SU, ainsi que quelques améliorations de nature à lui donner un peu plus de tonus. Idem pour la boîte de vitesses, qui comprend 4 rapports, dont une 1ère vitesse non synchronisée. Elle est toutefois équipée en option d’un overdrive Laycock de Normanville. Quant au châssis, il a été remanié et raccourci de 21 centimètres.

Côté carrosserie
 
Le capot de la Spitfire - 135.3 ko
Le capot de la Spitfire

Sa carrosserie se distingue par des ailes arrière remontant après la courbure des portes, une faible hauteur de caisse, un pare-brise incliné ainsi qu’un long capot qui en fait une Type E pour teenager : basculant d’une seule pièce, celui-ci permet une parfaite accessibilité à la mécanique... Les clignotants et les veilleuses sont en verre et séparés, la calandre est à 8 barrettes, la planche de bord est peinte de la même couleur que la caisse. Enfin, la capote est démontable et se met dans la malle.

L’ensemble parfaitement équilibré réussit à concilier une certaine tradition britannique du roadster avec le style latin des "sixties".



La Triumph Spitfire MkII1965-1967

 
Spitfire MkII (1965) - 134.6 ko
Spitfire MkII (1965)
A l’image du modèle initial, cette dernière aura une courte durée de vie de deux ans
En décembre 1964, la Triumph Spitfire subit quelques changements mineurs et devient MarkII. Elle se distingue de la Spitfire 4 par une puissance accrue, qui passe de 63 à 67cv, un embrayage à diaphragme et un collecteur d’échappement à 4 branches séparées. La calandre comprend 5 barrettes élargie, l’intérieur est un peu plus confortable avec des sièges plus enveloppants, des moquettes bouclées et des panneaux de contre portes entièrement garnis. La planche de bord est entièrement noire et les poignées des portières sont rehaussées.




La Triumph Spitfire MkIII1967-1970

Spitfire MkIII (1967) - 15.6 ko
Spitfire MkIII (1967)
 
Le moteur 1300cc de la spitfire MkIII marque la première "vraie" évolution du modèle. Les tous premiers modèles reprennent la caisse de la mk2 mais le modèle est rapidement modifié. Le pare-chocs avant est rehaussé tandis que ceux à l’arrière sont désormais dénués de butoirs. Les clignotants et veilleuses ronds sont remplacés par des clignotants plus modernes. Il y a des feux de recul à l’arrière. En 1970, le modèle sera légèrement modifié (volant, monogrammes, jantes plus larges).

Les publicités TV d’époque
parcourir la brochure de vente (Zip, 2.06 Mo)



La Triumph GT61966-1968 (MkI)1968-1970 (MkII)

Triumph GT6 (1966) - 75.4 ko
Triumph GT6 (1966)
La GT6 a été présentée au public en octobre 1966 aux salons de Londres et de Paris
 
Ce coupé, basé sur la Spitfire adopte un toit fastback du plus bel effet. Elle adopte un moteur à 6 cylindres en ligne d’une cylindrée de 2 litres, qui développe 95cv à 5000 tr/min. Au niveau du désign, la GT6 Mk1 est dotée de pare chocs bas comme les premières Spitfire. Il faut attendre la Mark II, en 1968, pour les voir remontés, comme sur la Spitfire MkIII.
La planche de bord est en bois vernis avec des compteurs à cerclages chromés. Le capot comprend un bossage pour accueillir le 6 cylindres.
Les roues fils, le chauffage et l’overdrive sont en option.

La publicité TV d’époque



La Triumph Vitesse 61962-1966

 
Triumph Vitesse 6 (MkI ou 1600) - 68.9 ko
Triumph Vitesse 6 (MkI ou 1600)
une Herald relookée équipée d’un 6 cylindres
En 1962, la Triumph développe la "Vitesse" à partir de la petite Herald. Elles partagent le même châssis (bien que renforcé) et la simplicité de construction de la carrosserie. La nouvelle Triumph se distingue toutefois de l’Herald par ses optiques doubles en biais, et surtout par son moteur plus puissant, le nouveau six cylindres du groupe, dans une version 1596cc (1600), qui se retrouvera plus tard dans de nombreux modèles Triumph. Cette expérience constitue un retour aux sources, vers les petites six cylindres des années trente : la "Vitesse" prend vis-à-vis de la "Herald" la place tenue par la "Scorpion" vis-à-vis de la petite "Seven".

Une "édition limitée" du cabriolet Vitesse 6 est exportée aux Etats Unis de 1962-1964 : la Triumph Sports 6, commercialisée au même tarif qu’une Ford Mustang, se vendra à seulement à 679 exemplaires.



Les Triumph Herald 12/50 et 13/601962-1967 (12/501967-1971 (13/60)

 
Herald 13/60 - 95.2 ko
Herald 13/60
En décembre 1962, le moteur de la Triumph Herald 12/50 "Skylight" développe 10cv de plus que le modèle Herald 1200. Une nouvelle culasse, un nouvel arbre à cames et des ressorts de soupape plus durs lui permettent d’atteidre une puissance de 51cv à 5200t/min. Des améliorations de confort sont apportées jusqu’en 1967.
A cette date, elle reçoit un moteur de 1296cc et devient la Triumph Herald 13/60 ou "Britt". Le capot est redessiné, ainsi que le tableau de bord. Ce modèle sera commercialisé jusqu’en 1971.

Voir la publicité d’époque



La Triumph 2000 MkI1963-1969

 
Triumph 2000 MkI (1963) - 90.2 ko
Triumph 2000 MkI (1963)
En 1963, Leyland abandonne la fabrication des automobiles Standard et confirme sa volonté de fabriquer des automobiles haut de gamme avec le lancement de la Trumph 2000. Dessinée par Michelotti, cette berline spacieuse peut accueillir 6 passagers dans une ambiance luxueuse, mise en valeur par une grande surface vitrée. Animée par le nouveau moteur six cylindres 1998cc, qui développe 90cv à 5000 tr/mn, cette voiture est un succès.


Projet Bavure - 28.5 ko
Projet Bavure
Croquis de G.Michelotti
 
Dévoilée en octobre 1963, 113157 berlines sortiront de Coventry entre 1963 et 1969.





La Triumph 2.5 PI MkI1968-1969

 
Triumph 2.5 PI (1968) - 104 ko
Triumph 2.5 PI (1968)
La caisse est empruntée à la Triumph 2000 Mk1. Le moteur 2498cc provient quant à lui de la Triumph TR5, mais le 4 cylindres à injection Lucas voit sa puissance diminuée sur la berline. Il développe seulement 132cv à 5450 tr/mn pour une vitesse maximum à 185 km/h. Ce système à injection hérite d’une réputation peu flatteuse en raison de son manque de fiabilité et son appétit gourmand. Pour ces raisons, ce modèle se vendra moins bien que la Triumph 2000.



La Triumph 13001965-1970

 
La petite Triumph 1300 Saloon, également conçue par Michellotti et connue sous le nom de 1300 FWD [18] demeure la seule Triumph pourvue d’une transmission aux roues avant. Son moteur 1296cc emprunté à l’Herald 13/60 développe 61 cv à 5000tr/min. La planche de bord et les hauts de porte sont en noyer verni. Le volant est réglable en hauteur mais également en profondeur. Un centralisateur de fonction sur le tableau de bord regroupe tous les témoins de fonctionnement : pression d’huile, frein à main, starter etc.
Ce modèle sera vendu jusqu’en 1970 et ne subira pas de modification majeure excepté l’introduction du modèle TC en 1967 qui reçoit un servofrein et deux carburateurs SU HS2, qui portent la puissance à 75cv à 6000tr/min.



La Triumph Vitesse 2 litres1966-1971

Vitesse MkII (1968) - 67 ko
Vitesse MkII (1968)
Elle se distingue extérieurement par une nouvelle calandre.
 
En 1966, la cylindrée du six cylindres est revue à la hausse, et passe à 1998cc. Cette évolution de la Triumph Vitesse 1600, après coup connue sous le nom de "Vitesse 2 litres MkI" est équipée d’une boîte de vitesse renforcée, de deux carburateurs Stromberg ainsi que des freins améliorés. Cependant, les 95cv du moteur mettent à mal les suspensions arrières. Pour remédier à ce problème, Triumph propose en 1968 la version "Vitesse 2 litres MkII", qui adopte une suspension indépendante, et qui voit sa puissance portée à 104cv à 5300tr/min.
Comme auparavant avec la 1600, deux types de carrosserie sont proposés : berline 2 portes et cabriolet, la berline s’avérant cependant plus répandue.






1968-1983

En 1968, le groupe Leyland fusionne avec le groupe B.M.C. (British Motor Corporation) qui regroupe les firmes Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley et Vanden Plas. Triumph, qui devient une composante de cette nouvelle entité (B.L.M.C. [19]), se trouve désormais en concurrence interne avec Rover et MG.



La Triumph STAG1970-1972 (MkI)1973-1977 (MkII)

En 1965, G. Michelotti demande à son ami Harry Webster (Directeur des Etudes de Triumph) de lui procurer une vieille berline 2000 afin de construire une "show car" dans le cadre de la promotion de ses ateliers. Webster accepte et lui demande en retour que lui soit présenté le résultat des travaux, avant toute exposition publique, et l’autorisation d’utiliser le prototype comme base d’un nouveau modèle Triumph. Il fournit au carrossier Turinois une berline 2000, utilisée par l’usine en tant que voiture à tout faire pour les 24 Heures du Mans 1965.
Durant l’été de la même année, à l’occasion d’une de ses visites à Turin, Webster est littéralement emballé par le travail du designer italien, qui a transformé la vieille berline en cabriolet 2+2. Il parvient à convaincre sa hiérarchie de lancer la production de ce nouveau modèle, car Triumph, qui connaît le succès avec ses TR et ses Spitfire désire compléter sa gamme avec une GT haut de gamme. Le projet Stag, est alors très ambitieux : il prévoit d’abord un cabriolet , puis un coupé animés par un six cylindres, ainsi qu’un moteur V8 digne du positionnement haut de gamme voulu par Webster pour son nouveau Roadster...
En 1968, de nombreux changements surviennent chez Triumph, et d’une manière plus générale dans le groupe Leyland, qui fusionne avec la British Motor Holding afin de former l’énorme groupe nationalisé British Leyland. En pleine période de fusion et d’acquisition, le groupe avait d’autres priorités que la mise sur le marché de la Stag.
Très vite, le programme est revu à la baisse. Seul un cabriolet à moteur V8 reçoit l’agrément de la nouvelle direction avec la mission de conquérir le marché américain.

Côté carrosserie

 Pour parer aux supposées futures contraintes du marché américain en terme de sécurité, et surtout pour remédier au grave manque de rigidité de l’ensemble, un arceau de sécurité en forme de T est greffé au prototype. Le modèle définitif subit d’autres modifications dont la calandre, composée initiallement de grilles cache-phares escamotables. La traduction de "Stag" [20] explique la présence d’un cerf sur le logo...

 
Côté mécanique

Un V8 [21] 2997cc est spécialement conçu pour elle par les ingénieurs de Triumph. En 1968, tandis que Triumph rejoint Rover au sein du groupe British Leyland, le développement de ce moteur est remis en cause puisque cette fusion apporte le V8 de la Rover 3.5 litres, d’origine Buick. Bien qu’une harmonisation des mécaniques eut été plus pertinente d’un point de vue économique, les ingénieurs de Triumph, désireux de poursuivre le développement du V8 "maison" malgré une conjoncture financièrement difficile, pretextent la manque de place pour installer le V8 Rover dans la GT Britannique [22].



Dès son lancement, la Stag peine à trouver sa place sur un marché déjà encombré. Peu convaincante sur le plan esthétique, la Stag souffre d’une fiabilité aléatoire. Insuffisamment refroidi, le V8 surchauffe tandis que la chaîne de distribution doit être changé tout les 30 000 km. Passant plus au temps au garage que sur la route, elle hérite rapidement d’une réputation peu flatteuse.

En 1973, elle n’est plus exportée vers les Etats Unis car elle ne répond plus aux nouvelles normes de pollution. Mal aimée, la Stag s’éclipse discrètement en 1977.

Triumph STAG - 29.3 ko
Triumph STAG
Bien que prête dès novembre 1969, le projet fut présenté aux concessionnaires en juin 1970.



La Triumph 2000 MkII1969-1977

 
Triumph 2000 Mk2 - 63.4 ko
Triumph 2000 Mk2
En 1969, la Triumph 2000 est restylée. La façade avant, largement inspirée du projet Stag, se termine par deux arcs brisés qui englobent les feux de position et les clignotants.
La calandre est composée de 12 barres chromées horizontales. Le bossage du capot disparaît, les feux arrières sont horizontaux et pourvus d’un feu de recul.
Un break vient compléter la gamme, jusq’en 1975. La 2000 TC [23] sera produite en 1974 et quelques modifications mineures seront effectuées au niveau de la calandre, des pare chocs, et elle sera rallongée de 10 cm sur l’arrière.


Les Triumph 2.5 PI MkII, 2500TC, 2500S1969-1977

 
Triumph 2500 TC - 113.8 ko
Triumph 2500 TC
La 2500 PI MkII partage la même carrosserie que la 2000 MkII avec cependant quelques modifications au niveau de la calandre avant. Elle est produite jusqu’en 1975. Une version à deux carburateurs (SU) est proposée de 1974 à 1977, ainsi qu’une version légèrement modifiée appelée 2500S (1975-77).







La Triumph TR61969-1976

 
Présentée en janvier 1969, la TR6 est la dernière vraie Triumph Roadster. C’est une évolution de la Triumph TR5, restylée par la firme allemande Karmann. Pour des raisons d’économie, Karmann conserve l’habitacle, les portes le pare brise et les dimensions de la TR5, et change la face avant, le capot, les 4 ailes et le coffre, donnant ainsi, à moindres frais, l’illusion d’une toute nouvelle voiture.
Pour le marché nord-américain, la TR250 disparaît en tant que modèle séparé pour devenir simplement la TR6, mais toujours sans l’injection d’essence, en raison des mesures de lutte contre la pollution en vigueur aux Etats-Unis. La version "injection" est distribuée un peu plus tard en Europe.


 

La Triumph TR71974-1981

La TR7 est présentée le 15 janvier 1975 aux États Unis. Dotée d’une caisse autoporteuse, elle n’a aucun point commun avec ses devancières.
Simplicité, fiabilité, longévité et facilité d’entretien sont à la base de la conception de ce coupé 2 places. L’influence de la législation de sécurité américaine explique certains choix, comme le toit rigide et les imposants pare-chocs.  [24] Pour des raisons d’économie le bois et le cuir disparaissent au profit du plastique et du tissus. Le moteur quatre cylindre 1998cc développe 92cv : il est identique à celui de la Dolomite Sprint mais sa culasse ne comporte que deux soupapes par cylindre.

En Europe, il faut attendre 16 mois pour découvrir la TR7 (mai 1976) : plus courte de 10cm en raison des pare-chocs moins importants, plus légère de 20kg, elle se distingue surtout de la version américaine par un taux de compression plus élevé, qui lui procure une puissance de 105cv à 5500 t/min.

Le cabriolet apparaît en 1979 aux États Unis et en 1980 dans les autres pays. La voiture est plus lourde de 70 kg, en raison de sa structure renforcée, mais ses performances sont identiques à celles du coupé. La protection des éléments extérieurs reste bonne même lorsqu’on roule "ouvert" grâce au pare-brise enveloppant et à la ligne de ceinture haute.

Les publicités TV d’époque


 

La Triumph TR81979-1981

La TR8 est introduite le 1 mai 1980. Extérieurement très proche de la TR7, la grande nouveauté se situe sous le capot. Celui-ci abrite le V8 Rover 3528cc qui développe 133cv à 5000 tr/min. Celui-ci, plus lourd que le 4 cylindres, nécessite quelques changements dans la suspension avant. Malgré environ 140 kg de poids supplémentaire, les performances sont en hausse.

Sur les 2815 voitures produites, 2797 ont été exportées aux USA, où la TR8 a hérité du surnom de « Corvette anglaise ».




La Triumph Spitfire MkIV1970-1974

Triumph Spitfire MkIV - 29.7 ko
Triumph Spitfire MkIV
Le design de la MarkIV est totalement revu par Michelotti.
 
La face avant est légèrement modifiée : le capot ne comporte plus de nervure centrale, ni de joints au sommet des ailes, quant au cadre de pare brise, celui-ci n’est plus démontable. Michelotti envisage des phares escamotables, mais l’idée est abandonnée pour des raisons de réglementations américaines.
Les principales modifications concernent la partie arrière à pan coupé, largement inspirée de la Triumph Stag. Elle adopte un pare-chocs d’une seule pièce, ainsi que des feux différents.
La boîte de vitesse est maintenant entièrement synchronisée.

parcourir la brochure de vente (Zip, 1.48 Mo)



La Triumph Spitfire 15001974-1980

 
Triumph Spitfire 1500 - 68.6 ko
Triumph Spitfire 1500
Elle remplace la Spitfire MkIV en décembre 1974.
A défaut d’être le modèle le plus emblématique, la 1500 est certainement le plus évolué puisque au fil des années, Triumph en avait gommé un par un les vices de la MkI.
Son moteur de 83cv, le plus coupleux et le plus puissant de la lignée, n’est cependant pas le plus vif ni hélas le plus solide. Poussé dans ses ultimes retranchements, cette version 1500cc se révéle extrêmement fragile, ne supportant pas les hauts régimes et les longs voyages. Surchauffant et cassant comme du verre, il mettra à rude épreuves les nerfs de ses propriétaires déjà largement éprouvés par un système électrique fantaisiste et une carburation capricieuse.

parcourir la brochure de vente (Zip, 1.10 Mo)



La Triumph GT6 Mk31970-1973

Triumph GT6 Mk3 - 68.8 ko
Triumph GT6 Mk3
 
En octobre 1970, le design de la GT6 est revu pour reprendre les lignes de la Spitfire Mk4. Le pare chocs comprend des gros butoirs caoutchouc. Les ouïes latérales du capot sont abandonnées, le bouchon de réservoir se retrouve sur l’aile arrière gauche. Un contact-antivol est monté sur la colonne de direction. Un servo de frein est également ajouté en 1973, et le vinyle des sièges est remplacé par du tissu. Nettement plus performante que sa rivale, la MGB GT, la GT6 se vendra pourtant moins bien que cette dernière...



La Triumph Toledo1970-1976

 
Triumph Toledo - 66.8 ko
Triumph Toledo
Une version améliorée de la Toledo apparaît en 1976 : la Dolomite 1300
La petite Triumph Toledo sort en août 1970. C’est une version propulsion de la Triumph 1300, dont la partie avant restylée rappelle la Triumph 1500, à l’exception des phares rectangulaires. Le moteur est le 1296cc, mais quelques Toledo 1493cc seront exportées à l’étranger. En août 1971, une version quatre portes complète la gamme.





La Triumph 15001970-1973 (FWD)1973-1975 (TC RWD)

Triumph 1500 - 75.9 ko
Triumph 1500
Elle est remplacée par la Dolomite 1500/1500HL en mars 1976.
 
En 1970, la Triumph 1300 est remplacée par la Triumph 1500 FWD [25]. Egalement dotée d’une transmission aux roues avants, la 1500 FWD est animée par un 4 cylindres 1493cc qui développe 61 cv à 5000 tr/mn. Les phares rectangulaires sont remplacés par des doubles optiques de forme ronde.
En octobre 1973, la 1500FWD est remplacé par une propulsion, la 1500TC : extérieurement très semblable à sa devancière, la 1500TC abandonne la transmission aux roues avant et reçoit deux carburateurs SU.



La Triumph Dolomite1972-1981

 

DolomiteFinitionMoteurCvAnnée
1850luxe1854cc971972
1300standard1296cc581976
1500standard1493cc711975
1500HLluxe1493cc711975
1850HLluxe1854cc971975
Sprintsport1998cc 16s1271973
1500SEsérie spéciale1493cc711979



Après bien des retards, la Dolomite est finalement mise sur le marché au début de l’année 1972 : cette évolution de la Triumph 1300 trouve rapidement sa place sur le segment des berlines moyennes de luxe. La recette est la suivante : la boîte de vitesse de Toledo est couplée au 1854cc fourni à SAAB (avec arbre à cames en-tête), le tout habillé par la caisse de la Triumph 1500.

La version Sprint (1973) exploite le potentiel de la voiture, grâce à son moteur 16 soupapes de 2 litres. Moins chère que ses concurrentes, la BMW 2002 et l’Alfa Romeo 2000 GTV, la Sprint ne manque pas d’atouts et confirme l’esprit d’innovation technique qui a toujours caractérisé Triumph : l’intérieur bénéficie d’une excellente présentation et l’équipement sportif est complet.

La Triumph Acclaim1981-1984

 
Triumph Acclaim - 108.3 ko
Triumph Acclaim
En 1975, B.L.M.C. est au bord du dépôt de bilan. Le groupe est nationalisé en catastrophe par le gouvernement travailliste. Plusieurs marques disparaissent, dont Triumph et MG en 1980. Pour tenter de ressusciter la marque, un accord avec le constructeur japonais Honda est signé en 1981.
B.L.M.C produit sous la marque Triumph une Honda Ballade : c’est la Triumph Acclaim, qui connaît une carrière éphémère (1981-1984). En 1984, Triumph disparaît une seconde fois, avec la création de MG-Rover Group.

Voir la publicité d’époque




Aujourd’hui, la marque Triumph appartient à BMW qui a acquis MG-Rover durant les années 1990. BMW refuse de vendre le nom "Triumph" lors du rachat de Rover par le groupe Phoenix, ce qui permet d’espérer qu’un modèle sportif portant ce nom soit à nouveau existant dans le futur.






P.S.

Liens utiles


[1] L’appellation apocryphe de Mk 1 lui sera donnée a posteriori et par commodité

[2] non exaustive

[3] Elles portaient le nom de « Fidèle Triumph »

[4] 10/20 est un nom courant à l’époque : le premier nombre indique la puissance fiscale et le second la puissance réelle du moteur

[5] Harry Ricardo avait auparavant conçu un moteur de moto à quatre soupapes

[6] A chaque voiture vendue, Triumph verse des royalties au designer de la 10/20, Lea-Francis

[7] moteur 2169cc

[8] Gloria était le nom d’un manequin d’un célèbre magasin londonien, photographié à plusieurs reprises avec la Triumph du même nom

[9] Donald Healey conçut des Triumph de 1936-1939

[10] Southern Cross, du nom d’une constellation visible uniquement dans l’hémisphère du sud, clin d’oeil au marché australien

[11] La calandre de cette conception fit couler beaucoup d’encre. Beaucoup dirent que Triumph allait à l’encontre de ce qui avait été son image de marque en copiant Rover ou Alvis. Pour couper cour à ces rumeurs, Triumph livrait un modèle avec un avant traditionnel baptisé Continental . C’était en fait une Dolomite déguisée.

[12] Saloon : berline deux portes

[13] 75 mp/h = 120 km/h

[14] A l’issue de la première séance d’essai au volant du prototype, il déclare : "It’s the most awful car I’ve ever driven in my life ; it’s a deathtrap"

[15] de 1140 à 1220 mm pour la voie avant et de 1160 à 1245 mm pour la voie arrière

[16] L’Auto-Journal :
Dans un article consacré à l’essai de la TR4, l’auteur ne pardonnait pas à Michelotti le caractère anti-aérodynamique de ces visières, au prétexte qu’elles coûtaient à la voiture 10 km/h en vitesse de pointe...

[17] Sprite signifie lutin en anglais

[18] Front Weels Drive

[19] British Leyland Motor Corporation

[20] En anglais, Stag signifie cerf

[21] Ce nouveau V8 est construit sur la base du nouveau moteur 4 cylindres à arbre à cames en tête développé en 1963 pour SAAB. La réunion de deux de ces 4 cylindres sur un vilebrequin commun permet ainsi de maîtriser les coûts de développement. Ce moteur qui développe 145cv ne sera jamais utilisé sur aucun autre modèle du groupe

[22] Faute de fiabilité, un certain nombre de propriétaires actuels ont pourtant échangé le V8 Triumph contre un V8 Rover...

[23] Twin Carb

[24] A noter que la TR 7 est en vente parallèlement à la TR 6 pendant un an et demi sur le marché nord-américain

[25] FRONT WHEEL DRIVE

<BOUCLE_message>
Erreur dans la requête envoyée à MySQL :
SELECT forums.* FROM spip_forum AS forums WHERE forums.id_article='35' AND forums.id_parent=0 AND forums.statut='publie' ORDER BY forums.date_heure DESC
Table 'jmcracing.spip_forum' doesn't exist
</BOUCLE_message>