Retour au format normal
60. Triumph et la compétition
TRIUMPH, TR2, TR3, TR4, TR5, TR6, TR7, RALLY, RALLYE9 novembre 2006
TR2 (54-55)
Année Pays Evénements 1953 Belgique Jabbeke : 124 m.p.h sur l’autoroute 1954 UK RAC Rallye Classement général : 1ère et 2ème ;
Sport Car Classe : 1ère, 2ème et 3ème ;
Prix féminin et 2ème et 3ème prix par Equipe.1954 Liège-Rome-Liège Classement général : 5ème, 6ème et 7ème 1955 UK RAC Rallye Classe Sport Car : 1ère
Classement général : 2ème1954 Italie Mille Miglia 7ème de la classe 2 litres, Classement général : 27ème et 64ème 1954 Irlande 21ème R.A.C International T.T : 1ère et 2ème prix par Equipe et 3ème, 4ème, 5ème, 6ème et 7ème en classement Sport Car 1955 Irlande Circuit Irland Trial : 1ère, 2ème, 3ème et Prix par équipe 1954 France Rallye des Alpes, 1er Prix par équipe et 2ème, 3ème et 4ème de la classe 2 litres 1954 Etats Unis Lockbourne Races, Ohio : 1ère, 2ème et 3ème des 50 et 150 miles 1954 Amérique du Sud El Autodromo de Maracay du Vénézuéla : 1ère des moins de 2,6 l
Grand Premion Alcadia de Bogota, Colombie : 1ère et 2èmeHigh Speed race de Guatémala City : 1ère1954 France Paris - Saint Raphael : 1ère
Soleil Cannes : 4, 6, 7 et 9ème en Sport 2 litres
24 heures : la TR2 n°62 termine 5ième de classe (15ième au général)1954 Allemagne Nürburgring : Catégorie Sport : 1ère 1955 France 24 heures : participation de 3 TR2s usine 1954 Chine Grand Prix de Macao : 1ère, 2ème et 3ème 1954 UK London Rallye : 1ère
Jabbeke en mai 1953 : record de vitesse En 1953, la vitesse fait beaucoup vendre. Le marché des voitures sportives est lucratif, surtout aux Etats-Unis, ou la Jaguar XK 120 connait un grand succès. A cette époque, pour vendre des voitures de sports, il faut gagner des courses et enregistrer des records, comme Sheila Van Damn qui atteint 120 mph au volant de son prototype Sunbeam-Alpine (équipé d’un moteur de plus de 2 litres) à Jubbeke [1]. John Black n’a alors qu’une idée en tête : faire tomber ce record avec la TR2 !
Ken Richardson doit alors se rendre à Jabbeke en mai 1953 pour établir un nouveau record au volant d’une voiture de série, et de cylindrée inférieure à 2 litres. La voiture utilisée pour établir ce record est le deuxième prototype de TR2 : la MVC575 [2]. Elle présente quelques options aérodynamiques, mais toutes figurent sur le catalogue de vente : couvres roues arrières, carénage moteur, couvre tonneau etc.
Les essais se déroulent du 18 au 20 mai 1953, et plusieurs configurations sont testées :
- aéro screen, couvre tonneau métallique et overdrive
- pare brise, side screens, capote avec overdrive
- pare brise, side screens, capote sans overdrive
Tandis que le vent et la pluie perturbent les deux premières journées, les conditions météo deviennent favorables le 20 mai. Le matin, Ken s’élance au volant de la TR2 version "sport", assis sur un simple coussin, puisque la voiture a été délestée de son siège pour minimiser la prise au vent. Après plusieurs tentatives, il établi officiellement le record : 202 km/h [3]
- Lien utile : tr register france
- A lire : le numéro de British Motoring de janvier 2003 (dispo. en bas de cette page)
- A voir : le record en vidéo
Rallye du R.A.C. en mars 1954 : première course, première victoire
Tout commence réellement en mars 1954, lorsque Johnny Wallwork décide de participer au rallye internationnal de Grande-Bretagne (R.A.C.), au volant de sa toute nouvelle voiture, une TR2 flambant neuve. Contre toute attente, il remporte cette épreuve de prestige. Cette entrée fracassante dans le monde des rallyes incite rapidement d’autres pilotes à concourrir au volant de cette championne.
Mille Miglia 2 mai 1954 Le mois suivant, Maurice Gatsonides and Ken Richardson s’illustrent dans les 1000 milles du "Mille Miglia". Leur TR2 immatriculée OVC276 se classe 27ième sur 450 concurrents, et 7ième de la classe "moins de 2 litres". La TR2 se révèle à la fois performante et fiable.
Les dirigeants de Standard-Triumph, jusque là peu intéressés par la compétition, réalisent que la TR2 est une voiture compétitive. Aussi, un département compétition est constitué dans l’urgence, avec comme objectif une participation au rallye des Alpes, programmé huit semaines plus tard.
Coupe des Alpes du 8 au 13 juillet 1954 Le rallye des Alpes était le grand rendez-vous de montagne estival en Europe, et il était réputé à juste titre comme l’une des épreuves les plus dures, juste derrière le Liège-Rome-Liège. L’itinéraire empruntait des routes de montagne très piégeuses à travers la France, l’Italie, l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. La circulation était ouverte au public ; c’est pour cette raison que les voitures étaient équipées de klaxons puissants.
Triumph n’ayant aucune expérience dans ce genre d’épreuve, la compagnie fait appel à des pilotes expérimentés : Maurice Gatsonides, vétéran des rallyes, vainqueur du rallye Monte Carlo et Ken Richardson, ex-pilote d’essai de BRM, et qui a largement contribué au développement du projet TR2.
Pour ce challenge, deux nouvelles TR2 sont produites le 27 mai : livrées dans le vert "British Racing", elles sont immatriculées PDU 20 et PDU 21. La première, destinée au Hollandais Gatsonides, se distingue car il s’agit d’une conduite à gauche.
Cet été 1954, de fortes chutes de neige rendent la piste très difficile, et sur les 79 équipages au départ, seulement 37 voitures parviennent à l’arrivée.
Le duo Gatsonides/Slotemaker PDU 20 termine 2ième de classe et 6ième au général. L’équipage Richardson/Heathcote connaît quelques difficultés(amortisseur arrière cassé) et place OVC 276 au 4ième rang dans la classe 2 litres.
Quant à PDU 21, elle abandonne. C’est une TR2 "privée", engagée par un Allemand qui termine 3ième en classe 2 litres, et qui permet à Triumph de remporter le prix du meilleur constructeur, et celui de la meilleure équipe étrangère.
En guise de remerciement, Triumph offre la PDU 20 à "Gasto".
Le marathon de la route : Liège-Rome-Liège 1955 Les TR2 s’illustrent aussi dans l’une des épreuves les plus mythiques, la Liège-Rome-Liège en 1955.
De toutes les courses automobiles inventées par l’homme, le "Marathon de la route" [4] mérite à coup sûr sa place parmi les plus folles et les plus extrêmes. Rejoindre Liège à Rome, et retour sans aucun temps de repos, sur des routes qu’un automobiliste d’aujourd’hui ne peut guère imaginer, au volant de voitures qui, aussi sportives soient-elles, étaient loin d’offrir les performances et la résistance de nos voitures actuelles, relève de l’exploit qui a fait rêver plusieurs générations de pilotes,
96 heures de courses, 65 points de contrôle. Les TR2 du team Triumph font partie des rares voitures d’usines engagées. Aucune assistance n’est autorisée, et les voitures doivent ravitailler dans les stations services, aux heures d’ouverture. La TR2 de Ken Richardson se classe 5ième au classement général.
TR3 (56-59)
TR4S (60-61)
En 1958, Triumph envisage un restylage de la viellissante TR3. La firme hésite entre deux projets, tous deux basés sur le chassis de la Triumph TR3A : le prototype "ZOOM" est finalement préféré au projet "ZEST" dessiné par Michelotti.
Avant d’engager la production, Triumph décide de tester les réactions du public. Dans cette optique, trois prototypes Triumph TR4S (926HP, 927HP et 928HP) sont engagés aux 24 Heures du Mans en 1960 par Ken Richardson, patron du département de course.
- carrosserie en polyester issue du projet "ZOOM"
- chassis identique aux TR3S engagées en 1959
- moteur expérimental de 2 litres avec 2 arbres à cames en têtes.
Les trois voitures abandonnent toutes pour la même raison : siège de soupapes défecteux.
En 1961, les trois voitures remportent la victoire par équipe, et se classent 9ième, 11ième et 15ième au classement général.
Cette même année, Standand-Triumph passe sous le contrôle du groupe Leyland, qui décide de fermer le département course, pour des raisons budgétaires.
TR4
En 1962, Standard Triumph décide de stimuler ses ventes en s’impliquant officiellement dans le monde de la compétition. Ainsi, quatre Triumph TR4 [5]sont préparées pour participer à divers rallyes. Même si ces quatre voitures désignées 3VC, 4VC, 5VC et 6VC ont remporté quelques succès, elles sont restées plutôt discrètes.
La TR4 5VC, n°1 de l’équipe est pilotée par le Rallyman Suisse Jean-Jacques Thuner et son navigateur John Gretener. Le team a assuré quelques podiums, dont une seconde place en 1963 au Rallye de Monte Carlo.
M. Sutcliffe fini 4ème et 1er de classe
T. Wisdom 7ème et 3ème de classe
J. Spinzel abandonne.
9ème scratchEn 1965, 3VC, 5VC et 6VC sont exportées aux USA pour participer à un dernier rallye : le "Shell 4000" Trans-Canada. Elles sont au préalable transformées en conduite à gauche, pour pouvoir être vendu sur ce continent par la suite.
La TR4 5VC (co-pilote Roy Fidler) n°155 termine la course 21ième au général et 2ième de son groupe.
Spitfire
En décembre 1963, Triumph décide de revenir officiellement à la compétition. En moins de 6 mois, la marque construit et développe 9 Spitfire "usine".
Quatre d’entre elles sont destinées à participer aux 24 Heures du Mans : ADU 1B, ADU 2B, ADU 3B et ADU 4B.
Quatre sont destinées aux rallyes : ADU 5B, ADU 6B, ADU 7B et ADU 467B.
La 9ème voiture, ADU 8B, est une voiture d’essai et de développement et n’a jamais participé à une compétition.En 1965, une 10ème voiture en configuration rallye et volant à gauche est attribuée à Simo Lampinen : AVC 654B remporte le Monte Carlo, le rallye de Genève et le rallye Alpin [6].
Les Spitfire aux 24 Heures du Mans Les Spitfire sont engagées dans la catégorie prototype, ce qui autorise un niveau de préparation plus élevé. Excepté le bloc moteur de 1147 cm3, ces voitures sont profondément modifiées :
- Caisse en aluminium,
- hard-top fastback en fibres de verre [7],
- boîte de vitesse en aluminium (TR4),
- vitres latérales en plexiglas et dotées d’une fenêtre coulissante,
- capot style Jaguar Type-E avec les phares fuselés façon type-E,
Ces prototypes n’ont plus beaucoup de points communs avec le modèle de série. Le moteur de 1147cc reçoit une culasse spécifique et des carburateurs Weber (45) pour gagner un maximum de puissance. Il développe 109cv à 7300 t/mn et ropulse les Spitfire à plus de 214 km/h.
Dès 1964, quatre Spitfire "usine" sont engagées aux 24 Heures du Mans. Trois se qualifient, mais la ADU 1 B et la ADU 3B ne terminent pas la course, victimes d’un accident.
En revanche, la ADU 2B (n°50 sur la photo ci-contre) finit à la troisième place de sa catégorie, juste derrière deux Alpine-Renault, et se classe 21ième du général, entre les mains de Graham Robson et de Robie Paris.[1]
Voir la vidéo
En 1965, les Spitifre Le Mans sont équipées de culasses en aluminium plus fiables.
Parmis les 4 voitures engagées, ADU4B (n°60 sur la photo) finit 1ère de sa classe et 13ème au général. ADU3B 2ème de classe et 14ème au général. Les deux autres abandonnent.
Les Spitfire en rallyes
Les Spitfire connaissent aussi le succès en rallye. Dotées initiallement d’un hardtop en acier (photo ci-contre), elles sont rapidement équipées du modèle "fastback" en fibre de verre.
ADU 7B fini 3ème de classe au rally alpin de 1964. Cette même année, ADU 7B remporte sa classe et se classe 10ème à l’issue des 6000kms de Tour de France Auto. Pour cette épreuve qui demande une bonne vitesse de pointe, elles reçoivent le même capot que les Spitfire Le Mans.
C’est encore une victoire de classe dans la course des 1000km à Paris pour ADU 5B.
En 1965, ADU 6B et AVC 654B se classent respectivement 2ième et 3ième de classe au rallye de Monte Carlo.
Sur la photo ci-contre, on peut remarquer le nouveau capot doté de 2 phares additionnels et d’un projecteur central.
La Spitfire Macao est l’une des dernières "Works Spitfire" fabriquée par Triumph en 1965 pour Walter Sulke, distributeur de la marque à Hong Kong. Dépourvue de hard-top et inspirée par la Jaguar type D au niveau de la silhouette, cette Spitfire est certainement la plus "spectaculaire".
TR7
Le "Group 44"
vidéo
Jabbeke
L’autoroute de Jabbeke, bitumée, est un des hauts lieux de la vitesse en Belgique et en Europe, car ce revêtement est encore rare dans les années 1950[2] MVC575, OVC276, ADU1B, 2B, etc.
On a l’habitude de désigner les voitures de compétition préparées par Triumph par leur numéros d’immatriculations[3] 202 km/h
il s’agit d’une vitesse moyenne.[4] Marathon de la route
Liège-Rome-Liège est surnommée "le marathon de la route", en référence à la distance que devaient parcourir les participants, mais également à la difficulté de l’épreuve.[5]
A lire :
Le numéro n°214 de la revue Rétroviseur propose un dossier de 19 pages consacré à la Triumph TR4 en rallye, avec les témoignages exclusifs de Graham Robson et Roy Fidler.[6] avec un moteur prototype de 1296cc
[7]
Le toit Fastback
Il est moulé sur la base du toit qui équipe le prototype "Spitfire GT" dessiné par Michelotti. Ce modèle ne sera jamais commercialisé, les performances du 4 cylindres étant jugées insuffisantes avec le surplus de poids imposé par ce toit en acier
Erreur dans la requête envoyée à MySQL :
SELECT forums.* FROM spip_forum AS forums WHERE forums.id_article='192' AND forums.id_parent=0 AND forums.statut='publie' ORDER BY forums.date_heure DESC
Table 'jmcracing.spip_forum' doesn't exist
