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1968-1983
| En 1968, le groupe Leyland fusionne avec le groupe B.M.C. (British Motor Corporation) qui regroupe les firmes Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley et Vanden Plas. Triumph, qui devient une composante de cette nouvelle entité (B.L.M.C. [1]), se trouve désormais en concurrence interne avec Rover et MG. |
| La Triumph STAG | 1970-1972 (MkI) | 1973-1977 (MkII) |
En 1965, G. Michelotti demande à son ami Harry Webster (Directeur des Etudes de Triumph) de lui procurer une vieille berline 2000 afin de construire une "show car" dans le cadre de la promotion de ses ateliers. Webster accepte et lui demande en retour que lui soit présenté le résultat des travaux, avant toute exposition publique, et l’autorisation d’utiliser le prototype comme base d’un nouveau modèle Triumph. Il fournit au carrossier Turinois une berline 2000, utilisée par l’usine en tant que voiture à tout faire pour les 24 Heures du Mans 1965.
Durant l’été de la même année, à l’occasion d’une de ses visites à Turin, Webster est littéralement emballé par le travail du designer italien, qui a transformé la vieille berline en cabriolet 2+2. Il parvient à convaincre sa hiérarchie de lancer la production de ce nouveau modèle, car Triumph, qui connaît le succès avec ses TR et ses Spitfire désire compléter sa gamme avec une GT haut de gamme. Le projet Stag, est alors très ambitieux : il prévoit d’abord un cabriolet , puis un coupé animés par un six cylindres, ainsi qu’un moteur V8 digne du positionnement haut de gamme voulu par Webster pour son nouveau Roadster...
En 1968, de nombreux changements surviennent chez Triumph, et d’une manière plus générale dans le groupe Leyland, qui fusionne avec la British Motor Holding afin de former l’énorme groupe nationalisé British Leyland. En pleine période de fusion et d’acquisition, le groupe avait d’autres priorités que la mise sur le marché de la Stag.
Très vite, le programme est revu à la baisse. Seul un cabriolet à moteur V8 reçoit l’agrément de la nouvelle direction avec la mission de conquérir le marché américain. Côté carrosserie  Pour parer aux supposées futures contraintes du marché américain en terme de sécurité, et surtout pour remédier au grave manque de rigidité de l’ensemble, un arceau de sécurité en forme de T est greffé au prototype. Le modèle définitif subit d’autres modifications dont la calandre, composée initiallement de grilles cache-phares escamotables. La traduction de "Stag" [2] explique la présence d’un cerf sur le logo...
Côté mécaniqueUn V8 [3] 2997cc est spécialement conçu pour elle par les ingénieurs de Triumph. En 1968, tandis que Triumph rejoint Rover au sein du groupe British Leyland, le développement de ce moteur est remis en cause puisque cette fusion apporte le V8 de la Rover 3.5 litres, d’origine Buick. Bien qu’une harmonisation des mécaniques eut été plus pertinente d’un point de vue économique, les ingénieurs de Triumph, désireux de poursuivre le développement du V8 "maison" malgré une conjoncture financièrement difficile, pretextent la manque de place pour installer le V8 Rover dans la GT Britannique [4].
Dès son lancement, la Stag peine à trouver sa place sur un marché déjà encombré. Peu convaincante sur le plan esthétique, la Stag souffre d’une fiabilité aléatoire. Insuffisamment refroidi, le V8 surchauffe tandis que la chaîne de distribution doit être changé tout les 30 000 km. Passant plus au temps au garage que sur la route, elle hérite rapidement d’une réputation peu flatteuse. En 1973, elle n’est plus exportée vers les Etats Unis car elle ne répond plus aux nouvelles normes de pollution. Mal aimée, la Stag s’éclipse discrètement en 1977.
 Triumph STAG Bien que prête dès novembre 1969, le projet fut présenté aux concessionnaires en juin 1970.
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| La Triumph 2000 MkII | 1969-1977 |
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 Triumph 2000 Mk2
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En 1969, la Triumph 2000 est restylée. La façade avant, largement inspirée du projet Stag, se termine par deux arcs brisés qui englobent les feux de position et les clignotants.
La calandre est composée de 12 barres chromées horizontales. Le bossage du capot disparaît, les feux arrières sont horizontaux et pourvus d’un feu de recul.
Un break vient compléter la gamme, jusq’en 1975. La 2000 TC [5] sera produite en 1974 et quelques modifications mineures seront effectuées au niveau de la calandre, des pare chocs, et elle sera rallongée de 10 cm sur l’arrière.
| Les Triumph 2.5 PI MkII, 2500TC, 2500S | 1969-1977 |
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 Triumph 2500 TC
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La 2500 PI MkII partage la même carrosserie que la 2000 MkII avec cependant quelques modifications au niveau de la calandre avant. Elle est produite jusqu’en 1975. Une version à deux carburateurs (SU) est proposée de 1974 à 1977, ainsi qu’une version légèrement modifiée appelée 2500S (1975-77).
Présentée en janvier 1969, la TR6 est la dernière vraie Triumph Roadster. C’est une évolution de la Triumph TR5, restylée par la firme allemande Karmann. Pour des raisons d’économie, Karmann conserve l’habitacle, les portes le pare brise et les dimensions de la TR5, et change la face avant, le capot, les 4 ailes et le coffre, donnant ainsi, à moindres frais, l’illusion d’une toute nouvelle voiture.
Pour le marché nord-américain, la TR250 disparaît en tant que modèle séparé pour devenir simplement la TR6, mais toujours sans l’injection d’essence, en raison des mesures de lutte contre la pollution en vigueur aux Etats-Unis. La version "injection" est distribuée un peu plus tard en Europe.
La TR7 est présentée le 15 janvier 1975 aux États Unis. Dotée d’une caisse autoporteuse, elle n’a aucun point commun avec ses devancières.
Simplicité, fiabilité, longévité et facilité d’entretien sont à la base de la conception de ce coupé 2 places. L’influence de la législation de sécurité américaine explique certains choix, comme le toit rigide et les imposants pare-chocs. [6] Pour des raisons d’économie le bois et le cuir disparaissent au profit du plastique et du tissus. Le moteur quatre cylindre 1998cc développe 92cv : il est identique à celui de la Dolomite Sprint mais sa culasse ne comporte que deux soupapes par cylindre. En Europe, il faut attendre 16 mois pour découvrir la TR7 (mai 1976) : plus courte de 10cm en raison des pare-chocs moins importants, plus légère de 20kg, elle se distingue surtout de la version américaine par un taux de compression plus élevé, qui lui procure une puissance de 105cv à 5500 t/min. Le cabriolet apparaît en 1979 aux États Unis et en 1980 dans les autres pays. La voiture est plus lourde de 70 kg, en raison de sa structure renforcée, mais ses performances sont identiques à celles du coupé. La protection des éléments extérieurs reste bonne même lorsqu’on roule "ouvert" grâce au pare-brise enveloppant et à la ligne de ceinture haute.
La TR8 est introduite le 1 mai 1980. Extérieurement très proche de la TR7, la grande nouveauté se situe sous le capot. Celui-ci abrite le V8 Rover 3528cc qui développe 133cv à 5000 tr/min. Celui-ci, plus lourd que le 4 cylindres, nécessite quelques changements dans la suspension avant. Malgré environ 140 kg de poids supplémentaire, les performances sont en hausse. Sur les 2815 voitures produites, 2797 ont été exportées aux USA, où la TR8 a hérité du surnom de « Corvette anglaise ».
| La Triumph Spitfire MkIV | 1970-1974 |
 Triumph Spitfire MkIV Le design de la MarkIV est totalement revu par Michelotti.
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La face avant est légèrement modifiée : le capot ne comporte plus de nervure centrale, ni de joints au sommet des ailes, quant au cadre de pare brise, celui-ci n’est plus démontable. Michelotti envisage des phares escamotables, mais l’idée est abandonnée pour des raisons de réglementations américaines.
Les principales modifications concernent la partie arrière à pan coupé, largement inspirée de la Triumph Stag. Elle adopte un pare-chocs d’une seule pièce, ainsi que des feux différents.
La boîte de vitesse est maintenant entièrement synchronisée.
| La Triumph Spitfire 1500 | 1974-1980 |
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 Triumph Spitfire 1500 Elle remplace la Spitfire MkIV en décembre 1974.
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A défaut d’être le modèle le plus emblématique, la 1500 est certainement le plus évolué puisque au fil des années, Triumph en avait gommé un par un les vices de la MkI.
Son moteur de 83cv, le plus coupleux et le plus puissant de la lignée, n’est cependant pas le plus vif ni hélas le plus solide. Poussé dans ses ultimes retranchements, cette version 1500cc se révéle extrêmement fragile, ne supportant pas les hauts régimes et les longs voyages. Surchauffant et cassant comme du verre, il mettra à rude épreuves les nerfs de ses propriétaires déjà largement éprouvés par un système électrique fantaisiste et une carburation capricieuse.
| La Triumph GT6 Mk3 | 1970-1973 |
 Triumph GT6 Mk3
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En octobre 1970, le design de la GT6 est revu pour reprendre les lignes de la Spitfire Mk4. Le pare chocs comprend des gros butoirs caoutchouc. Les ouïes latérales du capot sont abandonnées, le bouchon de réservoir se retrouve sur l’aile arrière gauche. Un contact-antivol est monté sur la colonne de direction. Un servo de frein est également ajouté en 1973, et le vinyle des sièges est remplacé par du tissu. Nettement plus performante que sa rivale, la MGB GT, la GT6 se vendra pourtant moins bien que cette dernière...
| La Triumph Toledo | 1970-1976 |
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 Triumph Toledo Une version améliorée de la Toledo apparaît en 1976 : la Dolomite 1300
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La petite Triumph Toledo sort en août 1970. C’est une version propulsion de la Triumph 1300, dont la partie avant restylée rappelle la Triumph 1500, à l’exception des phares rectangulaires. Le moteur est le 1296cc, mais quelques Toledo 1493cc seront exportées à l’étranger. En août 1971, une version quatre portes complète la gamme.
| La Triumph 1500 | 1970-1973 (FWD) | 1973-1975 (TC RWD) |
 Triumph 1500 Elle est remplacée par la Dolomite 1500/1500HL en mars 1976.
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En 1970, la Triumph 1300 est remplacée par la Triumph 1500 FWD [7]. Egalement dotée d’une transmission aux roues avants, la 1500 FWD est animée par un 4 cylindres 1493cc qui développe 61 cv à 5000 tr/mn. Les phares rectangulaires sont remplacés par des doubles optiques de forme ronde.
En octobre 1973, la 1500FWD est remplacé par une propulsion, la 1500TC : extérieurement très semblable à sa devancière, la 1500TC abandonne la transmission aux roues avant et reçoit deux carburateurs SU.
| La Triumph Dolomite | 1972-1981 |
| Dolomite | Finition | Moteur | Cv | Année | | 1850 | luxe | 1854cc | 97 | 1972 | | 1300 | standard | 1296cc | 58 | 1976 | | 1500 | standard | 1493cc | 71 | 1975 | | 1500HL | luxe | 1493cc | 71 | 1975 | | 1850HL | luxe | 1854cc | 97 | 1975 | | Sprint | sport | 1998cc 16s | 127 | 1973 | | 1500SE | série spéciale | 1493cc | 71 | 1979 |
Après bien des retards, la Dolomite est finalement mise sur le marché au début de l’année 1972 : cette évolution de la Triumph 1300 trouve rapidement sa place sur le segment des berlines moyennes de luxe. La recette est la suivante : la boîte de vitesse de Toledo est couplée au 1854cc fourni à SAAB (avec arbre à cames en-tête), le tout habillé par la caisse de la Triumph 1500. La version Sprint (1973) exploite le potentiel de la voiture, grâce à son moteur 16 soupapes de 2 litres. Moins chère que ses concurrentes, la BMW 2002 et l’Alfa Romeo 2000 GTV, la Sprint ne manque pas d’atouts et confirme l’esprit d’innovation technique qui a toujours caractérisé Triumph : l’intérieur bénéficie d’une excellente présentation et l’équipement sportif est complet. | La Triumph Acclaim | 1981-1984 |
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 Triumph Acclaim
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En 1975, B.L.M.C. est au bord du dépôt de bilan. Le groupe est nationalisé en catastrophe par le gouvernement travailliste. Plusieurs marques disparaissent, dont Triumph et MG en 1980. Pour tenter de ressusciter la marque, un accord avec le constructeur japonais Honda est signé en 1981.
B.L.M.C produit sous la marque Triumph une Honda Ballade : c’est la Triumph Acclaim, qui connaît une carrière éphémère (1981-1984). En 1984, Triumph disparaît une seconde fois, avec la création de MG-Rover Group. Voir la publicité d’époque
Aujourd’hui, la marque Triumph appartient à BMW qui a acquis MG-Rover durant les années 1990. BMW refuse de vendre le nom "Triumph" lors du rachat de Rover par le groupe Phoenix, ce qui permet d’espérer qu’un modèle sportif portant ce nom soit à nouveau existant dans le futur.
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